スクエア４エンジンについて
水冷２ストロークスクエア４（四角形配置の四気筒という意味）
型式名 Ｋ３０１（４００）/Ｍ３０１（５００）がＲＧ４００/５００γのエンジンです。
スクエア４エンジンの透視図。
右前から見たところ。
排気デバイスを駆動するワイヤーや、ロータリーディスクバルブの吸気系など
γの特徴的なレイアウトが見てとれます。
ミクニ”ＶＭ２８”キャブレターは４００/５００γの為に設計された専用品です。
インシュレーターではなく、クランクケースにボルト留めする
フランジ式という珍しい締結方式でエンジン全幅を詰めています。
過去、量産された２ストロークの４気筒エンジンは
この他にはライバルのヤマハＲＺＶ５００が存在する位です。
（カワサキのスクエア４、開発名「タルタルステーキ」は量産直前まで行ったらしいですが…）
この時代の日本ならではの珍品エンジンと言えましょうか？
ロアクランクケースを左側から見たところ。
ロータリーディスクバルブや、各軸間レイアウトなどが確認できます。
キックシャフトを配置する必要上、シフトシャフトがセカンダリギヤの下側に移動している以外は
ほとんどＲＧγ５００と同じと言ってよい造り。
対角線上の１−４番、２−３番が同時点火する、１８０度の２気筒同爆。
理論上、一次振動はゼロという合理的な設計です。
ウォーターポンプはベベルギアで駆動方向を変えてクランクケース下に取りまわされています。
※ロードレーサーのＲＧは’７４ＸＲ１４初期型から’８０ＸＲ３４ＲＧＢまではクランクシャフトが左右独立で
都合４本（四気筒共用）のシャフトをギヤ連結していたそうです。
’８１ＸＲ３５γのエンジンを設計された吉田さんによると
’８１γ以降は横幅を狭くするために左右一体のクランクシャフトに変更された
ということなので市販車のＲＧ４００/５００γは’８１以降のワークスＲＧγのレイアウトを
忠実に再現したもののようです。
より速くという要求項目だけのために特化された
ワンアンドオンリーな存在「スクエア４」。
たった１種類のしかも量産の見込めない市販車のために
こんなに凝ったエンジンを作るなんて、今ではちょっと信じられないような話しですね。
エンジンの主要パーツを展開したところ。
スクエア配置のシリンダーや、
カセット式のトランスミッションなどが良くわかります。
画面右下にあるのが排気デバイスを駆動するサーボモーター。
右上端にみえる銀色の三枚の円盤は、ロータリーディスクバルブのバルブシート。
ちなみに輸出用５００γのディスクバルブは、
クランクのスプラインと接する円盤中央に補強の入った頑丈なものです。
それに合わせて、バルブシート（アウターシート・インナーシート）も
補強部分に逃げ穴を取った、専用のものとなっていました。
８６年以降は国内向け４００/５００のシートも輸出仕様のパーツに変更されているようです。
補修部品もすべて品番統合されたようです。
したがって国内向けγの品番で取り寄せると、輸出用γのものが送られてきます。
ちなみに吸気のタイミングそのものはすべての４００/５００γで同一のようで
もっぱら補強を目的とした、仕様の違いのようです。
個人的な主観ですが、
チャンバーを換えると、あまりに回りすぎるためピストンの寿命が短いように感じます。
（チャンバーを換えただけで、軽く１２，０００ｒｐｍ以上まで回る！！）
約２０，０００ｋｍ走行後のピストン。
このとき２番シリンダーのピストンはスカート部がこなごなになりました。
この３番ピストンのヘッドにもシリンダヘッドと接触した跡があります。
我ながら凄まじいクラッシャーぶり。アホですな。
ノーマルの吸排気系の造りも、
このあたりの安全マージンを見込んだ設計なのかもしれませんね。
たぶんこの２、３年後に登場するアルミスリーブのメッキ・シリンダーだったら
ピストンの当たりも良いし、冷却面でも有利なので
燃焼室の形状なども大幅に見なおされたりして、
空恐ろしいくらいのポテンシャルのエンジンになったんではないかという気もしますですね。