全翼機の世界
Pilot's Observation on the N9MB Flying Wing

　本レポートはグレン W. エドワーズ大尉によるN-9MBのインプレッション・メモランダムです。
なかなか興味深い内容なので、勝手に訳してみました。

最終更新日1998.12.27

英文和文
AIR TECHINICAL SERVICE COMMAND

MEMORANDUM REPORT ON

　
SUBJECT : Pilot's Observation on the N9MB Flying Wing
DATE　 : 3 May 1946
　
航空技術サービス軍

メモランダム・レポート

　
主題：パイロットの N9MB 全翼機の観察
日付：5月3日，1946
　
I. Purpose:
　　This report is compiled to record the test pilot's observation and Flying Wing impressions after flying the N9MB Flying Wing.
　
　 		T．目的：
　　この報告は N9MB全翼機飛行後の、テストパイロットの観察と全翼機へ所感を記録するために編集されている。
　
　
II. Factual Data:
　 		U．事象データ：
　
1.　Introduction
　 		1.　紹介
　
　　a.　The N9MB was built by Northrop as a 1/3 scale flying model of XB-35.　 It is a single-place all-metal twin-engine pusher-type flying wing.　 It has a 60-foot wing span and stands 79 inches high.　 It is powered by Franklin engines which are housed entirely in the wing.　 The engine drive hydraulically coupled constant-speed two-bladed propellers.
　 		　　ａ．N9MB は XB-35の1/3スケールの飛行モデルとしてノースロップ社によって作られた。本機は一人乗り、全金属製（全翼機好き注：操舵翼は金属製ですが、主桁は木製です。）、双発の推進式型全翼機であり、60フィートの翼幅、全高79インチである。 本機はエンジンは翼で完全に埋め込まれたフランクリン・ エンジンを動力とし、油圧制御の恒速の２枚ブレードプロペラが駆動される。
　
　　b.　The hydraulically operated tricycle gear is completely inclosed in the wing in retracted position.　 A fourth supplementary wheel (retractable) extends from the trailing edge just aft of the canopy.　 Its purpose is to protect the propellers in the event of an extreme tail low landing.
　 		　　ｂ．油圧操作による三輪式の脚は完全に翼内に格納され、（格納式の）４番目の補助輪がキャノピー直後の後縁から伸展張する。 この目的は極めて尾部を低くした着陸時にプロペラを守ることである。
　
　
　
　　c.　Intake ducts for cooling the engines are located in the leading edge of the wing.　 The oil radiators are in the wing with the intake ducts in the leading edge.
　

　　ｃ．エンジン冷却のためのインテークダクトは翼の前縁に位置し、オイルラジエーターダクトも前縁にある。
　
　
　　d.　The normal fuel load is 80 gallons, but、automatic pilot was installed and part of the equipment takes up the space of one 40 gallon tank thereby cutting fuel supply to 40 gallons.
　

　　ｄ．標準な燃料搭載量は80ガロンであるが、自動操縦装置が装備される場合には装置の一部が40ガロンタンクのスペースをとるため、燃料は40ガロンに制約される。
　
　　e.　All the control surface are located on the trailing edge of the wing.　 The elevators and ailerons are incorporated in one control called the elevons.　 By pulling back on the stick the elevons act as elevators and by turning the control wheel they act as ailerons. The elevons are located on the inboard section of the wing.
　 		　　ｅ．すべての操縦舵面は後縁に配置されている。 エレベーターと補助翼は１つの制御系として動作し、エレボンと呼ばれる。 スティックを引くことでエレボンは昇降舵として動作し、操縦輪を左右に倒すことでエレボンは補助翼として働く。 エレボンは翼の内翼部に位置している。
　
　　　　The surface which act as rudders are merely devices similar to split diving flaps.　 They are located on the outboard trailing edge.　 Pushing the rudders differentially cause the flaps to open up and produce drag.　 By pushing the rudders in simultaneously both surface open up and you have an effective air brake.　 The same surface are used as pitch trimmers.　 In this capability they are electrically operated and both surfaces move up or down simultaneously.
　 		　　　　この舵面（エレボン）が方向舵として働く場合は、スプリットダイブフラップに似ている。 これらは外翼後縁にあって、方向舵ペダルの左右どちらかのみを踏むことで片側のみ上下に開き、抵抗を生み出す。左右同時に踏むくことでは両方が開いて効果的なエアブレーキとして動作する。 同じ舵面はピッチトリマーとしても使用されており、この能力においてはこれらは電気的に駆動され、左右で上下の開き同一となるよう動かされる。
　
　
　　f.　All the control have hydraulic boost system and are irreversible, i.e., you cannot move the controls with boost turned on by applying force to control surfaces themselves.
　 		　　ｆ．全ての操縦舵面は油圧ブーストを持っており不可逆である。すなわち、ブーストを入れると舵面自体に掛かる力に適応した制御をおこなうことができない。（全翼機好き注：操舵フィーリングが無いことだと思われます）
　
2. Weight-C.G. Information:
　　Gross weight of the wing is 6326 pounds.　 Normal C.G. is 25.12% with allowabletravel from 22 to 29%.
　
　 		２．重量 - 重心：
　　翼の総重量は6326ポンドで、 標準的な重心位置は（翼弦の）25.12％位置にあり、22％から29％の変動が許される。
　
3. Flight Characteristics:
　　Step and handle holds are provided for entry and exit over the leading edge.　 The bubble canopy is hinged on the rear and tilts up.　 The canopy may be released for emergency exit.
 ３．飛行特性：
　　ステップとハンドルが前縁を超えてので出入りのために装備されている。 バブルキャノピーは後方でヒンジ止めされ、跳ね上がる。このキャノピーは非常脱出のために投棄される。
　
　　a. Cockpit Layout:
　　　　The cockpit, designed rather small to begin with, and the addition of various pieces of test equipment switches and guages further use up the available space.　 The cockpit is too cramped for pilot comfort.　 The seat and rudder pedals are not adjustable.　 The brakes are not incorporated on the rudder pedals but are immediately above same.　 No parking brake is provided.　 On production airplane the elimination of the test equipment would considerably improve the cockpit.　 The control column and wheel are conventional but seem awkward and heavy for the size of cockpit.　 A control stick would be more convenient.
　 		　　ａ．操縦席レイアウト：
　　　　どちらかと言うと初めから小さく設計されたコックピットは、様々なテスト用装置のスイッチと計器が加えられ、さらに利用可能なスペースが減っている。 コックピットはパイロットの快適性の観点からはあまりにも窮屈である。 座席とラダーネダルは調節可能になっていないが、ブレーキはラダーペダルと一体ではないが、上にすぐ上にある。 また、駐車場ブレーキが装備されていない。 生産型飛行機でテスト装置の除去は、かなりコックピットを改善するであろう。 操縦コラムと操縦輪は従来タイプであるが、コックピットの大きさのために扱いにくく、そして重く感じられる。 操縦桿が都合が良いと考える。
　
　　b. Taxing and Ground Handling:
　　　　Taxing is normal.　 The plane tends to roll straight ahead.　 Direction may be effectively controlled by either differential brakes or engine.
　 		　　ｂ．タキシング、地上ハンドリング：
　　　　タキシングは普通で、飛行機は前方へまっすぐに進もうとする。 進行方向は、脚の差動ブレーキングあるいはエンジンによって制御される。
　
　　c.　Take Off and Initial Climb:
　　　　The first take-off is an experience not soon to be forgotten. T.O. power is 2,400 R.P.M. and 375.　 Speed is gained not rapidly and roll is medium.　 Directional control is good during the ground roll.　 The plane comes off the ground of its own accord between 70 and 75 M.P.H. and immediately assumes a steep nose-high attitude.　 If the pilot is not expecting this turn of events, his first impulse is lower the nose.　 Since the elevator forces are very light there is a tendency to overcontrol.　 Extreme caution must be used to avoid overcontrol during take off and initial climb.
　 		　　c. 離陸、初期上昇:
　　　　最初の離陸は、すぐには忘れられない経験である。 離陸時のパワーは2400回転、375（全翼機好き注：単位がないのでこの数字が何を指しているのか不明です。）で、機速は急速には得られないがロールは中立である。 方向性は地上にある時のように良い。 飛行機は70〜75 M.P.H.の間に地面を離れ、急激な機首上げ姿勢をとる。 もしパイロットがこの状況を予測していないならば、彼の最初の衝動は機首下げである。 また、昇降舵の操舵力が非常に軽いのため、オーバーコントロールに傾向がある。 離陸と初期上昇の間は細心の注意を払って、オーバーコントロールを回避しなければならない。（全翼機好き注：この辺はピッチングのモーメントアームが極めて小さいことに起因していると思われます。）
　　　　The plane appears to be underpowered resulting is a slow initial climb.　 As the wheels come up there is no appreciable change in trim.
　 		　　　　初期上昇が緩やかである結果から、機体は推力不足であると感じられる。 車輪が格納されてもトリムに変化は見られない。
　
　
　　d.　Climbs:
　　　　Sustained rate of climb is low, again due to low available power.　 Visibility is good and plane is stable throughout.
　 		　　ｄ．上昇：
　　　　低い利用可能な推力のため、維持された上昇率は低い。 視界は良く、飛行機はずっと安定している。
　
　　e.　Handling and Control at Various Speeds:
　　　　Individually the controls are effective, but coordination is difficult.　 The rudder controls have considerable lag from the pedal to control surface.　 The aileron are immediately effective.　 The result is a poor turn.　 After a little practice coordination can be effected.　 The rudder lacks feel in the conventional sense.　 The elevator forces are too light at all speeds.　 This can be attributed in part to the heaviness of the control column.　 As previously started, a control stick would be more desirable.
　 		　　ｅ．様々な速度における操縦性、制御性：
　　　　各舵の制御は効果率的であるが、調和が難しい。 方向舵の制御はペダル踏みから操舵面までに憂慮すべき遅れを持ち、補助翼は非常に効率的であるため、結果、貧弱な旋回となる。 少しの練習で舵の調和を得ることができるが、方向舵は従来までの感覚とはかけ離れている。 昇降舵の操舵力は全速度域において非常に軽い。操縦コラムが重たいからのせいもあると考えられる。 前述したように、操縦桿が望ましい。
　
　
　　f.　Trim and Stability：
　　　　The airplane is surprisingly stable.　 It trims out and flies nicely in smooth air.　 Longitudinally the airplane is statically and dynamically stable.　 The short period oscillation is heavily damped.　 The fugoid is normal.
　 		　　ｆ．トリムと安定性：
　　　　飛行機は驚くほど安定しており、滑らかな気流ではトリムを外しても申し分なく飛行する。 縦方向では本機は静的にも動的にも安定であり、短周期の振動は急速に収束する。 フゴイドは正常である。
　
　　　　Laterally it is statically and dynamically stable in left turn and unstable in a right turn.
　 		　　　　横方向でもに静的に安定であるが、左旋回では動的にも安定であるのに、右旋回では不安定である。
　
　　　　The directional stability is marginal.　 It is statically stable but the damping effect is low.　 So once oscillation is started, five and six oscillation are completed before damping final.　 In rough air this characteristic, coupled with lag in rudder control, leaves much to be desired.　 Adverse yaw due to roll is great.
　 		　　　　方向安定性は許容範囲ぎりぎりである。 静的に安定しているが、ダンピング力は低い。 振動が始まった途端、その振動を収束しきるまでに5〜6回の振動（揺り戻し）が発生する。 乱流のある場合にこの特性では、方向舵の遅れとあいまって今後に考慮すべき点を残す。 ロール中のアドバースヨーは大きい。
　
　　g.　Stalls and Stall Warning:
　　　　The airplane was stalled only in the clean power-off configuration.　 The stall was approached with great caution.　 Only slight stall warning(buffeting) occurs and that at 1 to 2 M.P.H. above stalling speed.　 The nose fall straight through and normal recovery may be effected.　 In this configuration the stalling speed is 70 M.P.H., I.A.S.　 The wing is provided with tip slots which open automatically at about 20 M.P.H. above stalling speed, thus preventing the tips from stalling first.
　 		　　ｇ．失速と失速警報：
　　　　本機はパワーオフ状態のコンフィギュレーションのみで失速させられる。 失速にはかなりの注意を要する。 わずかな失速警報（バフェッティング）のみが失速速度の1〜2 M.P.H.上から発生し、 機首はまっすぐに下がり、その後標準的な回復がもたらされる。 このコンフィギュレーションにおける失速速度は70 M.P.H.（計器指示速度）である。 翼端には失速速度の20 M.P.H.前から自動的に開くスロットが装備されており、翼端が先に失速することを防止している。
　
　　h.　Maneuverability and Aerobatics:
　　　　The plane is very maneuverable, limited only by the pilot's ability to coordinate his maneuvers.　 No aerobatics were attempted.
　 		　　ｈ．機動性と高等飛行：
　　　　本機は非常に操縦しやすく、パイロットの操縦技量によってのみ制限される。 尚、アクロバット飛行は試みていない。
　
　　i.　Control on Reduce Number of Engines:
　　　　No attempt was made to find the single-engine ceiling or critical speed.　 There is adequate control as low as 120 M.P.H. with rated power-on.
　 		　　ｉ．片発停止字のコントロール：
　　片発停止時の高度上限及び限界速度が見い出せるため、試みていない。 定格出力時の120 M.P.H.に比べ、相応する制御力は低い。
　
　
　　j.　Changes in Trim When Operating Landing Gear and Flaps:
　　　　Operation of the landing gear does not appreciably affect the trim.　 Lowering of the flaps produces a tremendously nose-heavy condition.　 In order to alleviate this condition a toggle switch, electrically connected to pitch trimmers has been incorporated on the flap handle so that the elevator trim can be adjusted as the flaps are lowered.
　 		　　ｊ．脚とフラップ操作時のトリム変化：
　　　　脚操作はトリムには影響を与えない。 フラップ下げは、強烈な機首下げ状態を引き起こす。 この状態を緩和するために、フラップ下げ時の昇降舵のトリム調整ができるよう、 電気的にピッチトリマーと接続されたトグルスイッチがフラップ操作ハンドルに装備されている。
　
　
　　k.　Noise and Vibration:
　　　　The noise level is lower than normal.　 Vibration is about normal.
　 		　　ｋ．騒音と振動：
　　　　騒音レベルは正常以上に低く、振動についても概ね正常である。
　
　　l.　Comfort:
　　　　The small cramped cockpit is not conducive to comfort.
　 		　　ｌ．快適さ：
　　　　小さく狭苦しいコックピットは快適さに貢献していない。
　
　　m.　Vision:
　　　　The wing interferes with vision to either side but forward and to the rear vision is excellent.
　 		　　ｍ．視界：
　　　　翼は双方の側面視界を妨げているが、前方視界、後方視界は素晴らしい。
　
　　n.　Approach and Landing:
　　　With Power-off and full flaps extended the approach is very steep.　 Control is adequate throughout. Flare is normal expect more there is a tendency to overcontrol.　 Even at low speeds the elevator control is to sensitive,　 Once on the groud the plane rolls straight ahead with no tendecy to ground-loop.
　 		　　ｎ．アプローチと着陸：
　　パワーオフ（推力絞り）及びフラップ全展開のアプローチは極めて急勾配である。 コントロールは全域に渡り適切である。 フレアは通常であるが、一点、ここでもオーバーコントロールになる傾向がある。 低速域での昇降舵は鋭敏過ぎであるが、一旦地上に降りれば、グランドループの傾向を見せることなく直進する。
　
　　 Since the plane seems to be underpowered it is expected that go-around characteristics would be marginal, although no go-arounds were attempted.
　
　 		　　　本機のパワー不足に起因するとみられる着陸復行に期待される飛行特性は許容ぎりぎりであると考えられることから、着陸復行は試みられていない。
　
　
4. General Functioning:
　 		４．一般的な機能：
　
　　a.　Power Plant and Associated Equipment:
　　　　Two Franklin air-cooled engines supply 120 H.P. each for take-off and are rated at 300 H.P. continuous operation.　 Engine cooling is marginal on ground but adequate in the air.　 The propellers are hydraulically coupled to the engine and may be stopped in flight by shutting off the engine and supplying a mechanical propeller brake.
　 		　　ａ．発動機と補機：
　　　　２つのフランクリン空冷エンジンは離陸時に120馬力づつを供給し（全翼機好き注：本エンジンは最大出力 260馬力なので、離昇出力 120馬力は ？です。）、連続運転において定格300馬力を生み出す。 地上におけるエンジン冷却は許容されるぎりぎりであるが、空中においては適切である。 プロペラは油圧でエンジンに接続され、飛行中のエンジン停止時には止まってしまうが、機械的プロペラブレーキが装備されている。
　
　　b.　Hydraulic and Electrical System:
　　　　Gear and flaps are hydraulically operated as well as control boost.　 All functioned normally throughout.Electrical systems is adequate.
　 		　　ｂ．油圧と電気システム：
　　脚とフラップはコントロール・ブースト同様、油圧で操作されている。 全ての機能は適切に動作し、電気システムも適切である。
　
　
　　c.　Emergency Systems:
　　　　Quite an elaborate emergency gear system is provided which would seem to be more than adequate provided the proper sequence was gone through.　 There is no emergency braking device.
　 		　　ｃ．緊急時システム：
　　　　極めて複雑な緊急時脚システムが装備されており、より堅牢に動作するシステムが適切に装備されることを望む。 緊急ブレーキング装置は装備されていない。
　
5. Performance:
　　None available.
　
　 		５．パフォーマンス：
　　記述されるべき内容はない。
　
　
III. Conclusions:
　　An hour's flights is hardly a fair basis for drawing decisive conclusions.　 However, the airplane flew surprisingly well, was more a stable and handled for better than most would expect.　 It would take a few hours practice to make good take-offs and get the proper coordination on turns.　 But the technique could be mastered without too much difficulty.　 It serves its purpose well as a flying model.
　
　 		V．結論
　　１時間のフライトを根拠として決定的な結論を出すのは困難である。 しかしながら、本機は驚くべきほど良く飛行し、思っていた以上に安定で操縦性も良い。 数時間の訓練により、良い離陸と確固に調整された旋回を得ることができるであろう。 しかもこの技術は困難さを伴わないでマスターすることができる。 本機は飛行モデルとして、その目的をよく達成している。
　
　
IV.Recommendations:
　 		W. 勧告
　
　1. Replace the present control column with a control stick.
　 		　１. 現在の操縦コラムから操縦桿への換装。
　
　2. Reduce elevator sensitiveness.
　 		　２．昇降舵の鋭敏さの削減。
　
　3. Reduce lag in rudder action.
　 		　３．方向舵遅れの除去。
　
　4. Install simplified emergency gear system.
　
　 		　４．単純化された緊急脚システムの装備。
　
　
Prepared by : GLEN W. EDWARDS, Captain, Air Corps.
Test Pilot, Bomber Operations Section
　 		作成：グレン・Ｗ・エドワーズ大尉、陸軍航空隊
　　　テストパイロット、爆撃機運用部門
　
Approved by : ALBERT BOYD, Colonel, Air Corps Chief,
Flight Test Division
　 		承認：アルバート・ボイド大佐、
　　　陸軍航空隊、飛行試験部チーフ
　

（出典：Northrop Flying Wing, Edward T. Maloney, World War II Publications, 1988？, print 5）

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