”０７２”、つまり５０ccスクーターの開発が私の新しい仕事になる。グループのみんなは３ヶ月も前に新しい０７２の仕事に取り組んでいたが、実験では私一人がＲＤ４００白バイ仕様の開発を任された形でやってきたために、少し遅れての合流。
日曜の朝、その仕事の手始めに第二事務所の二階に行く。しばらく待つとロータリーエンジンの開発をしていたＩさんが来て、一緒に仕事をすることになる。事務所の中で６〜８畳位の一室に入ると２台のカラーリングされたモックアップ※が置いてある。「笠君、どっちのデザインが良い？」と、聞かれるので、ステップの後ろからリヤまで伸びたラインが気に入って、そちらの方を言うと、「それは重役が良いと言った方で、技術部の若手のほとんどはこっちの方を選んだ方が多かった」とのこと。しかし、重役の判断は「今回は若手の意見を入れよう」として、０７２のデザインを決定したそうです。

※第二事務所は東山ボーリング場という施設だったのを、廃業を期に事務所としてヤマハが買い取った？もので、現在その姿はジュビロ磐田スタジアムに生まれ変わっている。
スタジアムになる前はグランドで、技術部の部内ソフトボール大会をやっていた。

モックアップとは、デザイン画の中から選び出されたモデルを、実物大の模型で作った物。場合によりけりですが、粘土細工の物から、実物の部品（流用品）を取り付け、実車イメージを持たせた物まである。そのモックアップを見て設計と実験から担当者が意見を述べ、レイアウト上の問題、性能や整備性の問題点について検討する。
一見すると、今にも動きそうなモックアップですが、一台数百万からします。

０７２のモックアップは時間と経費節減のための工夫が施してあった。
それは車体はほぼ左右対称なので、普通なら一台丸ごと作るんですが、それでは時間も掛かれば費用も掛かる。そこで車体の片側だけ作って鏡を置けば、あたかも一台のモックアップに見えるという物。車体設計のＡさんが考案したもので、まるっきり半分の費用というわけには行かないが、節減金額としては大きな物。
ただ、難点が一つあって、鏡があるために跨れないこと・・・だった。

で、最初の仕事はＦＲＰを使ったカバー作り。
スクーターはデザイン上強制空冷となるために、当面のテストで使うロードパルのエンジンも強制空冷仕様に変更しなくてはならない。そのためのカバー「エアシュラウド」をＦＲＰで作るのが仕事です。先行してエンジンのテストを行っているＦさんや、一緒にやっているＮ君もすでに作ったとのこと。
作り方は、モックアップ製作用のちょっと高価な粘土をオーブンで柔らかくして、薄くのばした物をエンジンに貼り付け、厚さ５mmくらいに揃えていく。冷めると固くなるので、ヘラで削り形を整えていく。その間に、今までの仕事の進み具合を丁寧に教えてくれた。
それまでヤマハのデザインは”ＧＫ”一本だったのが、今回のスクーターのデザインは”ＹＡＣ”（ヤック※注）という三菱自動車のデザインを手がける会社が担当をすることになった。そのデザイン屋の話でギャランの話があった。

初代ギャランのリアタイヤハウス部分には３本ラインがあって、タイヤハウスに絡んでボディーをスリムに見せるためのテクニックで生まれた物であること、面と面の接合部”ハイライト”を、丸いアールでつなぐのではなく、斜めにカットする形状にした方が部品を小さく見せる効果がある事、性能に影響するマフラーなどは必要な大きさを言っておくと、モックアップで「大きいな」と言われたら小さくしないといけないので、あらかじめ大きめに作っておくと良いと言う。

最初っから必要な大きさにしておくと「小さくしろ」と言われたら、小さくなりすぎるので、それから実験の苦労が始まる。ヤックの話では、どんな大きさで作っていても「小さくしろ」と、言われる。ならば、初めっから大きく作っておき、「大きい」と指摘されて小さくしても”目標通り”大丈夫なようにしておく。それでも「大きい」言われたら、「ほら、以前よりこんなに小さくしたんですから」と、言って納得させるそうで。そんな駆け引きも心得て、現場をよく知っているデザイン屋だそうです。

ＧＫというのはデザイン性優先なので、その中に性能を織り込むことに技術部は腕を磨き、狭苦しい中にも整備性を確保する工夫を行う。初代のＸＳ−１などは、タンクの幅を先に決めて、上から見てエンジンがはみ出して見えないように・・エンジンを設計したというのは有名な話。確かにＳＲ４００／５００も、現在のモデルより初期のタンクデザインの方がスリムでかっこいいと思うのだが。
そして、話はロータリーエンジンの事、「笠君も乗ってみれば良かったねー」と、レシプロでは味わえない高速の伸びは別世界の物だったそうですが、シークレットな開発をしているロータリーバイクなど、エンジンでさえろくに見せてもらえなかったのに、まだまだ下っ端の私が「乗って良いですか？」など言えなかったもんなー。開発中止が決まりテスト部品や車両のＲＺ２０１と、参考車両のマツダロータリーコスモを処分する時、通常は専門の業者に委託するのだが、このときばかりは処分する現場まで行き、解体確認写真を撮るなど徹底したそうです。

しかし、部屋の中は暑かった。大きな建物で、小さい部屋用にエアコンなどはなく、窓を開けて外部から見られると困る極秘中の極秘で、この時点ではＧＫに内緒で別会社にデザインを担当させているため、漏れてはいけないので開けられませんでした。（機密保持のために第二事務所での仕事になった）
粘土盛りが終わると硬化したＦＲＰを剥がしやすくするために、薄くグリスを塗った後ＦＲＰのクロスを貼り付け、１％の硬化剤を加えた樹脂を刷毛で塗り空気が入らないように、気泡が残っている部分は刷毛でつついて追い出すが、硬化するのがとっても早いのでゆっくり作業もできない。それを３回繰り返し終了。完全に硬化したところでＦＲＰを剥がし取るとエアシュラウドの完成だ。仕上げにはみ出たクロスと樹脂をヤスリで仕上げ、あらかじめ作っておいたロードパル強制空冷用ファンを組み付け、出来上がったお手製のエアシュラウドを付けると、強制空冷エンジン仕様のロードパルの完成です。

私のテスト用ロードパルが出来た翌日、早速慣らしを兼ねた走行テストで市街地走行を行う。会社を出て浜北から天竜へ。２台で比較テストを行うときはデータの均一性確保から、一定の距離、時間、場所でバイクを乗り換えながら、前後走る位置も変えながら走行するようにしている。
天竜では丸盛食堂で昼食をとる。目に付くといけないので、通りから入った裏手にある木工所近くに置いて食事をする。その後豊田町を回って走っていると、にわかに曇ってきたかと思うと雨が降り出した。会社を出るときには晴天だったので雨具の用意などしていないため、Ｉさんが「全開で帰ろうか」。すると、２台の性能差は明らかで、速度で言えば３〜５ｋｍ／ｈの差はあるだろうか、自然空冷のロードパルの方が速いので、その後ろスリップストリームに強制空冷ロードパルを入れると余裕で付いていける。むしろ、自然空冷のロードパルに乗るＩさんが体を伏せて同じだったように記憶している。
馬力的には強制空冷のファンを付けると０．１〜０．２馬力が落ちる。つまり、競合とするロードパルと同じ走行性能を発揮するにはロードパルよりも０．２馬力高く馬力を出さないといけないということで、これはロードパルの１０％アップと言うことになるのだが、エンジンの実験責任者とも言うべきＦさんは「そのくらいは出せるら」、あまり気にしてはいない様子です。

速度的にはビハインドを持つ強制空冷も坂道になると本領発揮です。
ヤマハコースから１０分くらいのところにゴルフ場があって、５０ccにしてはきつい坂があるという。ゴルフ場の人と、０７２と並行して開発している０７１のグループに知り合いがいると言うことで、断って走らせてもらうことが出来た。
冷えた状態の標準ロードパルは何とか登り着くのがやっと、続けて２回目をトライすると、登り初めてすぐにオーバーヒートから出力ダウンしグロッキー、助走を付けても登り切ることも出来ない。ところが、強制空冷されたロードパルは元気で３回くらいは続けて上ることができる。しかし、半クラッチ状態が続くとクラッチが滑りはじめて上ることが出来なくなるが、十分に助走を付けクラッチが完全に繋がった状態で坂を上ればＯＫなので、いかに強制空冷が良いのか実感した。このあたりで０７２はロードパルに勝てるという感触が生まれつつありました。

後はいかに冷却効率を高め、出力ダウンを抑えるかがポイントで、エンジンのチーフはＩさん、以下、馬力はＦさんが、冷却関係のテストはＮ君が担当し、私はオイル消費のテストを担当することに、オイルポンプの設計担当は同じくロータリーを開発していたＯさんです。
とは言っても、０７２の試作エンジンはまだ出来上がっていないので、しばらくはロードパルの実力を調査し、目標値を設定する為のテストが日々続けられた。

０７２の開発に合流したあと、私のところにＩさんがきてＲＤ２５０／４００後のモデル開発で「ＲＤに乗り切れる人が居ないから乗ってくれないか」との話があった。私一人では判断できないことなので「Ｉさんに聞いてください」と返事する。その頃は仕事としてそんなに忙しい時期ではなかったんですが、エンジンの実験要員として一人でも多く確保しておきたかったのでしょうか？・・・結局断ったようです。

しかし、日曜にテストのためにヤマハコースへ行くとＩさんや４サイクル担当のＴさんが出勤して４００クラスの性能クロスチェックを行っていました、次期開発モデルの走行性能の目標値を設定するためでしょうか。本コースのストレートのみでのテストですから日曜でもＯＫでした。
ＲＤ４００のゼロヨンタイムは人にもよるが１３．７〜１４．１秒位（アメリカの雑誌”サイクルワールド誌では１４．２秒、国内バイク雑誌では１３．９秒前後だったように思う。テクニック以外では体重差がタイムに影響する）、ＴさんがＸＳ４００で走って１３．８〜１３．９秒なのに対し、テストで走っているＳ君がＲＤで１４秒を切れない、Ｔさんも慣れない２サイクルに手間取り１４秒を切れない、おかしい、と言うことで私に声がかけられ「ちょっとだけですよ」と言って、走ってみることに。

２ヶ月ぶりのＲＤでちょっと心配。光電管の位置を確認してスタートラインに止め空吹かしつつクラッチのミートタイミングを計る。合わせたつもりがクラッチを離すのが早すぎて大きくウイリーしてしまい、途中で棄権。やり直しの２回目は『今日は誰も走っていないんだから』コース中央に止めてスタートする事にした。今度はジャストミートしてフロントタイヤもベストな高さで２−３速と繋いでいき、４００地点を通過して戻ってくるとＩさんが首を傾げている。「もう一回走ってくれる？」、そう言われて『タイムが良くなかったのかなー？』、再びスタートラインに、３回目もジャストミートしたのはもちろん、チェンジミスもないのでタイムには”自信”があった。

コントロールタワーに上がりタイムを聞いてみると一回目が１３．６５秒で、過去のデータでも出たことのないタイムなので、逆に速すぎて「おかしい」となり、念のために２回目を計ると更に上がって１３．５６秒を記録した、これがおそらくＲＤ４００（１Ａ１）の最高タイムだろう。すると、Ｔさんが「ＸＳとの速さの差がわからない」と言うので、私がＸＳ４００に乗ってみることに。
４サイクルでのゼロヨンなど経験無いし、クラッチミートの回転数だけ聞いて測定開始。だらだらしたピークに『どこでチェンジしたら良いんだろ？わからん』と、思いながら適当に２回走ったけども、その２回目で１４秒をかろうじて切った位で、Ｔさんとの差は０．１秒くらいあったと思う。

４サイクルのＸＳ４００は、ＲＤのように簡単にはウイリーしないからスロットルを大きく開けられる為、結構良いタイムが出るのだそうです。本コースを全開で２周も走れば特性が分かって、チェンジタイミングも的確に出来たのだろうが、日曜日は本コースは走れないし・・・。Ｔさんは私よりも体格が良いので（体重も重い）、本来は私の方がいいタイムを出して当たり前なのですが、慣れの問題もあるね。
そんな２＆４の４００クロスチェックテストは終了。排気量・馬力は互角でも、２ストであるＲＤ４００のメンツは保てた。

それから暫くして再びＩさんが来て「やっぱり笠君に走ってもらえないかなー」と、Ｉさんに直談判しているが、その頃は大変忙しい時期で、一人でも欠ける訳にはいかないのは私も承知しているからあきらめてもらった。

その後、別の部署でＲＤ４００のマイナーチェンジモデル（２Ｒ９）を担当しているＷ君が１３．４６秒を出して記録更新したと聞いて悔しい思いをするが、後日そのマイナーチェンジＲＤに乗る機会を得た。Ｗ君から借りたＲＤを本コースに入る前のチェックをパドックでしてみると、「あれー２５０並に低速トルクが無いなー」と、シリンダのフィン数を数えて「ああ、やっぱり４００かー」と思ったほどだ。
コースを周回すると、ピークの回転数が５００回転ほど高くなり、１Ａ１の「あと少し伸びて欲しい」領域までスムーズに吹き上がり、最高速も稼げるようになっていた。それからするとあのゼロヨンは・・・・。

※注：現在はエルムデザインと改名しデザイン作業を行っている。ＹＡＣ時代は外注デザイン会社であったが、エルムデザインは１００％ヤマハ出資のデザイン会社となっている。
詳細については、こちらににサイトがある。