序章 ＲＳＣ時代のホンダＲＳ２５０Ｒ ’７８～
ホンダ技研のモータースポーツ・サービス部門”ＲＳＣ/Racing Service
Center.Co”は
１９７８年にオフロード・マシン「エルシノア」系の空冷２サイクル単気筒エンジンを搭載した
ロードレーサー「ホンダＲＳ２５０Ｒ」を発売しました。
１９６７年以来の長いグランプリ・レース活動休止期間を経て、久々に開発されたＧＰ２５０ロードレー
サー 。
しかしまだ「カワサキＫＲ２５０」や「ヤマハＴＺ２５０」などと対等に戦い得るマシンではなかったようで
す。
７８年発売の「ホンダＲＳ２５０Ｒ」
星型コムスター・ホイールが当時をしのばせます
「ホンダＣＲ２５０Ｒ」から受け継いだ、空冷ピストンリードバルブエンジン。
コムスターさんからお送りいただいた、現存するＲＳＣ製ホンダＲＳ２５０Ｒの画像です。
オリジナルの姿を保った車体にＲＣＢカラーが施されています。
ブレーキがＣＢ４００Ｎのパーツでダブル・ディスク化されています。
７８年型、ホンダＲＳ２５０Ｒの諸元表
| 全長 | １，９２８ｍｍ |
| 全幅 | ５００ｍｍ |
| 全高 | ９２０ｍｍ |
| 軸距 | １，３１０ｍｍ |
| 半乾燥重量 | ９０ｋｇ |
| 最低地上高 | １５０ｍｍ |
| キャスタ | ２７° |
| トレール | ９０ｍｍ |
| リアサスペンション | スイングアーム |
| タイヤ | Ｆ：３，００－１８ / Ｒ：３，００/３，２５－１８ |
| エンジン形式 | 空冷２サイクルピストンリードバルブ単気筒 |
| 総排気量 | ２４７ｃｃ |
| ボア×ストローク | ７０×６４，４ｍｍ |
| 最高出力 | ４０ｐｓ以上/９，０００ｒｐｍ |
| 最大トルク | ３，３７ｋｇ－ｍ/７，５００ｒｐｍ |
| 潤滑方式 | 混合式 |
| 始動方式 | 押しがけ |
| 変速機 | 常時噛合式５速リターン |
| 完成車販売価格（ＲＳＣ工場渡し） | \４９８，０００ |
ちなみにＧＰ１２５マシン「ホンダＲＳ１２５Ｒ」も、元の素性はモトクロッサー生まれです。
７８年型の「ホンダＭＴ１２５Ｒ－Ⅲ」
現行ＲＳの遠いご先祖様ということになります。
プロトタイプの開発 ’８４
ライバルメーカーのロードレーサーに対抗し得る、本格仕様のＲＳ２５０Ｒは、
２輪レース部門が”ＨＲＣ/Honda Racing
Corporation”に改組された後の８４年型からです。
水冷９０度Ｖ型２気筒ピストンリードバルブエンジンで、
市販車の「ホンダＮＳ２５０Ｒ/Ｆ」と同時開発されました。
ＲＳ２５０Ｒの元祖？８４年型の市販車、「ホンダＮＳ２５０Ｒ/Ｆ」
「時は戦国、天下分け目の関が原」じゃなかった、ＨＹ戦争の余波も残るころ。
当時ワンメイクレース的様相を呈してた、「ヤマハＴＺ２５０」の対抗馬として８４年の全日本ＧＰ２５０に登
場。
ワークスをはじめ数チームが参戦し、半年のうちにめまぐるしく仕様が変わっています。
８４年全日本第１１戦筑波
＃３３ヤマハＴＺ２５０/奥村裕選手（プレイメイトＲＴ）と、
＃４ホンダＲＳ２５０Ｒ/小林大選手（ＴＥＡＭ ＨＲＣ）のトップ争い
’８４全日本第２戦筑波に初登場した、ＲＳ２５０Ｒの開発初期モデル。
アルミ角パイプのダブルクレードルフレーム。
Ｆ１６インチタイヤ。前後に分かれた排気管。
市販車のＮＳ２５０Ｒとほとんどおんなじ仕様です。
これは坂口彰選手/MOTOR
HOUSE RACING DIVISIONのマシン。
小林大選手/ＴＥＡＭ ＨＲＣの、’８４全日本チャンピオンマシンもこれ
をベースにしたものです。
世界ＧＰには第３戦スペインＧＰから、数チームが参戦しています。
Ｒ・フレイモント/パリジェンヌのＲＳ２５０Ｒ。やはり排気管が上下に分かれています。
８４年の鈴鹿・日本ＧＰ。
ＨＲＣの開発ライダーだった、阿部孝夫選手/ＴＥＡＭ ＨＲＣ専用のホン
ダＲＳ２５０Ｒ
目の字断面のツインチューブフレーム。このころは”ＵＬＦ/Ｕｌｔｒａ
Ｌｉｇｈｔ Ｆｒａｍｅ”と呼称していました。
Ｆ１７インチタイヤ。両気筒前方排気の排気管。
これが翌年からの市販に向けた最終仕様。
ちなみにこのマシンで、ホンダＲＳ２５０Ｒの初優勝を決めたのも阿部孝夫
選手です。
ＮＤ５ ’８５～８６
最初のＨＲＣ製、市販「ホンダＲＳ２５０Ｒ」です。
８５年型
７０ｐｓ/１１，７５０ｒｐｍ
８５年型の市販ＲＳ２５０Ｒ（ＮＤ５）です。
このカラーリングは、ナイジェルマンセルのレプリカっぽいですね。
ＵＬＦフレームにプロリンクサスという車体レイアウトは、
ワークス・マシンの「ホンダＮＳＲ５００」と同時に採用されています。
前後のホイールは、板状のスポークをトルクスネジで組み上げた「ＮＳコムスター」というこの時期のホンダ独特のものです。
カタチが「ダビデの星」に似ていて、ちょっと意味深なかんじもします。
ホイールサイズは前後１８インチが標準で、オプションでＦ１７インチも用意されていました。
「ホンダＮＳ２５０Ｆ」や「ホンダＶＴ２５０Ｆ」など、市販車のホイールは少しカタチが違って
こちらは「ブーメラン・コムスター」と命名されました。
Ｆブレーキはシングルディスクで、アンチダイブ機構の”ＴＲＡＣ”を備えています。
Ｆブレーキをかけるとブレーキキャリパーがローターに引きづられて
振り子状に動き、Ｆフォークに実装されたスイッチを押してノーズダイブを抑えます。
ピストンリードバルブの９０度一軸Ｖツインエンジン
このころは「レースガス」という有鉛ハイオクガソリン（リサーチ１００オクタン程度）を使用していま
した。
エンジンレイアウトは、後方シリンダーが後方排気から前方排気に変更されているのが
開発ベースモデル「ホンダＮＳ２５０Ｒ/Ｆ」との大きな違いです。
キャブレターは、このときから”ＲＳ２５０Ｒ”や”ＣＲ１２５/２５０Ｒ”の標準キャブになった
”ＫＥＩＨＩＮ ＰＪ”フラットバルブ。吸気バレル径は３６ｍｍでした。
ホンダの２ストローク・レーシングエンジンは、 既にほとんどが「ニカジルメッキ」のシリンダーを採用していました。
当時ホンダでは「ＮＳシリンダー」と命名していました。
四輪のＦ１エンジンやＧＰのワークスマシンなどは、 商品ではないため特許の網がかからない
という事情から、こぞってこの技術を採用しはじめていました。
ドイツのマーレー社の特許技術だと、どこかの雑誌で読んだおぼえがあります。
ＮＳシリンダーのカット写真。（市販車のＮＳＲ２５０Ｒのものですが、基本的におなじものです）
アルミのシリンダーライナー…というかシリンダーそのものに 「ニッケル・シリコンカーバイド」という素材をコーティングしています。
厚さは、６０～１００ミクロンとのコメントが図解にあります。
ニッケル素地にシリコンカーバイド粒子が散りばめられた構造。
柔らかいニッケルのみが先に磨耗し、オイルだまりを形成するので。
潤滑性はたいへん良いそうです。使用中のシリンダーを指で触ってみても
つるつるしていていかにもμ（摩擦係数）が低そうなかんじがします。
またシリコンはダイヤモンドに次いで硬度が高いので、耐久性は半永久的と
言われていました。
他にも、アルミのシリンダーは熱伝導率が高いので、耐デトネーション性で
も有利
熱膨張率がピストンとおなじなので、ピストンクリアランスを詰められる、
などなど２ストにはいいことずくめ。
しかし当時としては特殊な処理だったので、
メッキがはがれたときに再メッキを請け負ってくれる工場がまだなかったと
いうネガもありました。
ＮＳシリンダーの後を追って、各社の２スト２５０がメッキシリン
ダーを採用しましたが
成分やコーティング法については、各社独自のノウハウがあったようです。
ニ気筒ともに、排気デバイス
”ＡＴＡＣ(Auto-cotrolled Torque Amplification Chamber)”を備えています。
（市販車のホンダＮＳ２５０Ｒ/Ｆは一気筒のみ）。
ATACの作動原理図（ＮＳ２５０Ｒ/Ｆのカタログから抜粋）
サブチャンバーで低回転時の排気脈動波をコントロールし、
混合ガスの吹きぬけを防ぐ由の解説があります。
推奨オイルの ”Castrol（カストロール） A747”
２ストロークレーサーの潤滑方式は混合給油。
「カストロールＡ７４７」等の、ひまし油をベースにした部分合成油を
ガソリン３０に対しオイル１の割合で混ぜて使います。
ひまし油は、一般的なモーターオイルに使われる鉱物油に比べて酸化安定性が低いので、
混合済みのガソリンは１日で使い捨てするなど、
特別な気遣いが必要ですが、高温時の油膜保持性は抜群らしいです。
ちなみに四輪のＦ１レースとかでもカストロール臭いにおいを嗅ぐことがありましたが
やはり植物油がベースになっていたんでしょうか？
さいきんのレーシングオイルは、エステル系の１００％化学合成オイルが主流になっているそうです。
’８５ＮＤ５の諸元表
| 車名 | ＮＤ５ |
| 全長 | １，９５０ｍｍ |
| 全幅 | ６００ｍｍ |
| 全高 | １，０６５ｍｍ |
| 軸距 | １，３５０ｍｍ |
| 半乾燥重量 | １０２ｋｇ |
| 最低地上高 | １０５ｍｍ |
| キャスタ | ２５°５′ |
| トレール | ８７ｍｍ |
| リアサスペンション | プロリンク |
| タイヤ | Ｆ：３，２５/４，２５－１８（３，２５/４，５０－１７） / Ｒ：３，７５/５，００－１８ |
| エンジン形式 | 水冷２サイクルピストンリードバルブ９０°Ｖ型２気筒 |
| 総排気量 | ２４９、２ｃｃ |
| ボア×ストローク | ５６×５０，６ｍｍ |
| 最高出力 | ７０ｐｓ/１１、７５０ｒｐｍ（レースガス使用時） |
| 最大トルク | ４，３ｋｇ－ｍ/１１，５００ｒｐｍ |
| キャブレター | ＰＪ３６ |
| 潤滑方式 | 混合式 |
| 始動方式 | 押しがけ |
| 変速機 | 常時噛合式６速リターン |
| 標準現金価格 | \１，６００，０００ |
ピストンリードバルブのＲＳ２５０Ｒでは
ＨＲＣの小林大選手が８４、８５年の全日本チャンピオンを獲得しています。
小林大選手/ＴＥＡＭ ＨＲＣの８５年型ＲＳ２５０Ｒ。
当時はワークス仕様ということで「ホンダＲＳ２５０ＲＷ（ＲＳ２５０Ｒ－
Ｗ）」と呼称していました。
世界ＧＰでは、８５年からアントン・マンク選手やファウスト・リッチ選手らが
小林選手とおなじ仕様のＲＳ２５０ＲＷでワークス参戦しています。
’８５ベルギーＧＰ
＃５アントン・マンクのホンダＲＳ２５０ＲＷ
後方の＃３はカルロス・ラバードのワークス・ヤマハＴＺ２５０/ベネモト・ヤマハ
８６年型 ＲＳ２５０Ｒ－Ⅱ
７１ｐｓ/１１，７５０ｒｐｍ
後にＨＲＣ（味の素ホンダレーシング）入りし、
’８７全日本チャンピオンを獲得。ＧＰに参戦した清水雅弘選手（ＴＳ関
東）のＲＳ２５０Ｒ。
この車両はＦホイールが「マグテック」Ｒホイールが「ＮＳコムス
ター」という変則の組み合わせのようです。
チャンバー後端に見える、俗に”ぶたの
しっぽ”とも呼ばれるテールパイプは
レギュレーション改正に合わせたもの。
（テールパイプは、すくなくとも３０ｍｍの長さで、 マシンのセンター軸と水平かつ、平行でなければならない）
キャブレターが、３８ｍｍ径のＰＪ３８になりました。
ＵＬＦフレームの横幅が幾分、狭くなったそうです。
最初の剛性バランスの見なおしということになります。
Ｆホイールは、１７インチが標準仕様となります。
”ＭＡＧＴＥＫ（マグテック）”と呼ばれる、
マグネシウム鋳造ホイールが採用されたのはこの年からのようです。
マグテックホイールは、新日本軽金属と共同開発された６本スポークの内製品 。
当初の標準カラーリングは白でした。
この画像は小林大選手の８６年型「ホンダNSR250」ですが
ホイールの形は概ねわかると思います。
Ｆブレーキがダブルディスクになり、アンチダイブ機構「ＴＲＡＣ」が省かれています。
カートリッジ式のＦフォークが初採用されたのも、このモデルだったと 聞いた覚えあり。（ちょっと自信なし）
フレディ・スペンサーが、８５年のＷＧＰ２５０/５００でダブルチャンピオンを獲得した 「ホンダＲＳ２５０ＲＷ」は、
実はほかのワークスライダーが乗ったマシンとは全く異なるものでした。
１０レースに出場し、ポールポジション６回、優勝７回、コースレコードを記録すること６回。
しかもこれらはＧＰ５００とのダブル・エントリー/ダブルチャンピオンを果たしたうえでの数字。
１９８５年は完全にフレディ・スペンサーの年でした。