ＮＦ５ ’８７～９２
クランクケース・リードバルブエンジンになった”ＮＦ５”
フレディ・スペンサーが、８５年のＷＧＰで２５０/５００のダブルチャンピオンを獲得したときの
スペシャルな「ホンダＲＳ２５０ＲＷ」が元になっています。
スパ・フランコルシャンのオールージュを全開で駆け上がるＲＳ２５０ＲＷ
（フレディスペンサー）
スペンサー専用「ホンダＲＳ２５０ＲＷ」のシャシー（なんか、アニメの「ガ○○ム」みたいね）
８５年の５００ｃｃチャンピオンマシン「ホンダＮＳＲ５００（ＮＶＯ ＴＹＰＥ２）」の
エンジンを縦に半分に割った形で
パーツやレイアウトを共有化したクランクケースリードバルブの９０度一軸Ｖツインエンジン。
フレームも５００の設計思想を取り入れた、立ちあがり重視のアライメントを採用。
市販の８５年型「ホンダＲＳ２５０Ｒ」とは、全くと言ってよいほど互換性がありません。
パワードリフトでコーナーを立ちあがる、８５年型のＮＳＲ５００（フレ
ディ・スペンサー）。
８６～９１年のワークスマシン「ホンダＮＳＲ２５０」も、ＲＳ２５０ＲＷと構造と一にしています。
８６年、春のデイトナに登場したＮＳＲ２５０（アントン・マンク）
ＮＳＲという名前がついた最初の２５０。
８７年型
富田英志選手/鈴鹿レーシングの８７年型ＲＳ２５０Ｒ。
カウリングとシートはＦＲＰ、ガソリンタンクはアルミ製。
ガソリンタンクのマウントはゴムバンドによる簡単なもの。
シートカウルに見える半円形の穴から、チョークを引いたりといったキャ
ブの操作ができるようになっています。
右２本出しチャンパーは、この８７年型のみに見られる仕様のようです。
※チョーク
正確にはバイスターターと言い、
メインボアの横にもうひとつ、始動専用の吸気経路を追加したものです
ＮＳＲ２５０（ＲＳ２５０ＲＷ）をベースにしたケースリードバルブ９０度Ｖのエンジンになりました。
フロント廻りのアライメントも”ＮＳＲ５００”にならった、現代的なものになっています。
この型で、ＲＳ２５０Ｒの基本仕様が完成したことになります。
「マグテック・ホイール」のサイズは、標準でＦ３、００×１７/Ｒ３、５０×１８。
Ｒブレーキは、同社製のスクーター（リードだったか、ビートだったか）
と共通部品。市販レーサーゆえのコストダウン策。
このころから「ＡＶガス（アブガス/アビエーションガソリン）」という
航空燃料（リサーチオクタン価１０１少々）の使用が一般的となってきました。
エンジン性能が年々先鋭化し、カタログ・データなどは有名無実化していきました。
ホイール幅も、ラジアルの普及に伴って年々ワイド化していきます。
日進月歩の技術に合わせて「 ＡＶガスヘッ
ド（ＡＶガス対応の高圧縮シリンダヘッド）」とか
イタリア製の軽量なマグネシウムホイール（テクノマグネシオ通称テクマグや、マービック）
などの高価なオプション品を次々に買いかえるのが 当たり前の時代で
ノーマルで乗ってるひとは少なかったと思う。
思えばすげー時代だ…うーんバブリー。
’８７ＲＳと時を同じくして発売された、
市販車の「ホンダＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）」も、ＲＳ２５０Ｒ（ＮＦ５）の姉妹車
’８７ＮＳＲ２５０Ｒ
ＨＲＣワークスカラーが、ホンダの意気込みを感じさせます。
ＮＳＲ２５０Ｒをベースにした、ＴＴ－Ｆ３のコンプリートマシン”ＮＳＲ２５０ＲＫ”も発売。
ＮＳＲ２５０/ＲＳ２５０Ｒ/ＮＳＲ２５０Ｒの三台は、 いわばＲＳ２５０ＲＷを母胎とした三姉妹ということになります。
三つのエンジンを見比べてみると…
ワークスＮＳＲ２５０（８６型？）のエンジン。
遠心ガバナーで作動する排気デバイス”ＡＴＡＣ”のリンクが見てとれま
す。
キャブレターは、８５年型”ＲＳ２５０ＲＷ”では
マグネシウム・ボディの二連装・強制開閉式
という「ホンダＮＳＲ５００」に準じるものでしたが、
この８６年型の画像では一本引きのコンベンショナルなもの、
８７型ではＰＪフラットバルブへと変遷しています。
数多くのワークスライダーへ供給するための、コスト優先の処理のようです。
’８５「ホンダＲＳ２５０ＲＷ」のマグネシウム製キャブレター（３４ｍｍ径）
ＲＳ２５０Ｒ（ＮＦ５）のエンジン。
冷却水のエア抜き要領を示す図なので、煩雑なかんじです。m(_ _)m
このエンジンは８８型ですので、排気デバイスは電動式のＲＣバルブになっています。
キャブレターはＰＪ３８フラットバルブ。
トランスミッションは、カセットミッションを採用。
市販車のＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）のエンジン。
基本的には、ＨＲＣのマシンと同様の構造であることがわかります。
キャブレターはニ連装の強制開閉式フラットバルブ。
ワークスマシンよりむしろ洗練されている印象すらあります。
こういったプライオリティの錯綜は、当時いたるところに見られました。
いかに急ピッチの開発であったかが解ります。
スパークプラグの位置が、横にずれているのがわかるでしょうか？
これは、Ｆタイヤとの干渉を避けるためです。
ＨＲＣのマシンでは、ＮＧＫ特製のコンパクトプラグで完全なセンタープ
ラグを実現していたんですね。
見比べてみてください。
左が、市販の２ストロークで一般的に使われるＢ９ＥＳ、
右がＮＳＲ２５０/ＲＳ２５０Ｒ専用プラグです。
８８年型
７２ｐｓ/１２，５００ｒｐｍ
故ジョイ・ダンロップ選手の、８８年型ＲＳ２５０Ｒ
リアに、マービック・１７インチホイール＋ミシュラン・ラジアルを装着しているのは 当時のＧＰライダーの常套手段。
排気デバイスがサブチャンバー式のＡＴＡＣから
タイミング可変式の「ＲＣ(Revolutionary Controlled)バルブ」に変更。
駆動電源はニッカドバッテリーでした。
シートカウルの形状が、’８７以降のＮＳＲ５００に似せたものになっています。
ニッシン製のＦブレーキが、オープンタイプの新型になりました。
カウルを外すとこんなかんじ
フレームのメインチューブは、ＮＳＲ２５０Ｒとおなじものをつかっていま
す。
しかしぜんたいは鋳造品の地肌がむき出しで、「バフ掛け」や「アルマイト
加工」などの化粧は一切されていないので
実車を前にするとマシン然として殺風景なかんじもします。
チャンバーは、プレス整形→もなか合わせで溶接という 加工精度の高い製法。
いわゆるホンダ品質。
ＲＣバルブはこんな形。
刃物状のバルブが排気ポート上部に格納されてます。
これがエンジン回転数に応じて上下し、ポートタイミングを変化させる仕掛け。
電池切れは焼きつきにつながるので、充電時期をみはからう必要があった
りしてけっこう面倒でした
いまはジェネレーターから電源を取るようになったようです。
ラバーマウントされたメーター類。
電気式タコメーターはレーシングエンジンの吹けあがりに対応したレスポン
スの良いもの。
常用域は１３，０００ｒｐｍぐらいまで、と極めて高回転型でありながら
中速域のレスポンスにも優れるのがホンダ製２ストエンジンの特徴で
エンジン性能では、はっきり言ってライバルメーカーを引き離していたと思
います。
水温計は、ブルトン管という検出誤差のすくないものを使っています。
冷却水はふつうの水道水で、クーラントなどの添加物は通常使いません。
推奨水温は６０～７０℃、それまでの常識からするとかなり低いです。
リアホイールが４，００×１８になります。
マグテック・ホイールの鋳型が変わって
カラーリングがゴールドになり、”ＭＡＧＴＥＫ”のロゴが入るおなじみの形になりました。
しかし厳密には”ＮＳＲ２５０Ｒ ＳＰ”のホイールとも、ハブ廻りの形が違います。
フランスのミシュランタイヤが先鞭をつけた、二輪車用ラジアル・スリックタイヤの開発競争でしたが、
国内はまだ、バイアスからラジアルへの過渡期で、 ＤＵＮＬＯＰはラジアルの前輪を市販していませんでした。
ＢＳは前後ともラジアル。
’８８ＮＦ５の諸元表
| 車名 | ＮＦ５ |
| 全長 | １，９４４ｍｍ |
| 全幅 | ６４４ｍｍ |
| 全高 | １，０６７ｍｍ |
| 軸距 | １，３４２ｍｍ |
| 半乾燥重量 | １０４ｋｇ |
| 最低地上高 | １０４ｍｍ |
| キャスタ | ２３ |
| トレール | ８０ｍｍ |
| リアサスペンション | プロリンク |
| タイヤ | Ｆ：１２０/５９０－１７ / Ｒ：１４５/６３０－１８ |
| エンジン形式 | 水冷２サイクルクランクケースリードバルブ９０°Ｖ型２気筒 |
| 総排気量 | ２４９ｃｃ |
| ボア×ストローク | ５４×５４，５ｍｍ |
| 最高出力 | ７２ｐｓ/１２、５００ｒｐｍ（レースガス使用時） |
| 最大トルク | ４，３ｋｇ－ｍ/１２，０００ｒｐｍ |
| キャブレター | ＰＪ３８ |
| 潤滑方式 | 混合式 |
| 始動方式 | 押しがけ |
| 変速機 | 常時噛合式６速リターン |
| 標準現金価格 | \１，６３０，０００ |
ちなみに鈴鹿サーキット仕様がベースになっていて、鈴鹿を走るには通常ノーマルギアで十分とのこと
サスペンションセッテイングについても同様で、
基本的に鈴鹿仕様になっていて、ノーマル仕様で乗り込むのが上達の早道と言われていました。
わたしは、初心者以前のレベルだったので、
ドリブンスプロケットを１丁ショートにしてリアサスのイニシャルと伸び側減衰力を抜いた
ヘタレ仕様で乗っていました。
タイヤサイズはあくまで目安です。
なにしろレーサーマシンですからタイヤの仕様変更はしょっちゅうですし、
ライダーの好みでリム・サイズを変更する場合もあります。
またレインタイヤだと、じっさいのタイヤサイズが違ってきます。（ラウンド状で幅が狭い）
ＨＲＣでもＦ３、００/３、２５/３、５０ / Ｒ４、００/４、５０/４、５０×１７等々
たくさんのサイズのオプションホイールをそろえて対応していました。
夏と冬ではコンパウンドも違ってきます。
夏コンパウンド/冬コンパウンド/レイン用と数本のスペアタイヤセットが必要になり、
それらを組み込むスペアホイール(前後セットで１０数万円、テクマグやマービックになるともっと）
までを含めると、大層な出費になります。
キャブレターのジェット類には２～３番とびのオプションが用意されていて
主にＭＪ（メインジェット）を交換することで、気候にあわせたセッティングを施します。
ＳＪ（スロージェット）ＪＮ（ジェットニードル）等は
１度マシン、ライダーに合わせたセッティングが出ると、
同コースでは、年中同じセットで通用すると教わりました。
※ＳＪ（スロージェット）。
レーシングキャブはアイドリングさせることを前提としてないので
ＰＪ（パイロットジェット）と呼ばず、こう言います。
市販車のＮＳＲ２５０Ｒが、発売後わずか１年で
フルモデルチェンジといえるほどの改良を受けて
”ＭＣ１８”になります。
更に乾式クラッチやクロスミッション、
４１ｍｍ径のカートリッジ式フォーク、
各部を調整可能にしたリア・ショック、マグテックホイール等を
標準装備したＳＰモデル（公道走行可）がこの年からバリエーションとして追加。
’８８ ＮＳＲ２５０Ｒ ＳＰ
当時の峠少年たちの憧れの的だった「ハチハチ・エスピー」ですね。
ＷＧＰのメインスポンサーだった”Ｒｏｔｈｍａｎｓ（ロスマンズ）”のカ
ラーリング
「ワイン・ガードナーレプリカ」あるいは「八代俊二レプリカ」ということ
になりますね。
ステアリングヘッドやスイングアームピボットが中空構造になったり、
ラジアルタイヤが装着されたりなど、かなりドラスティックな変化をみせた
モデル。
”ＭＣ１６”とは似て異なるバイク、というのが当時の印象でした。
電装系には、知能的な統合制御を目指した「ＰＧＭシステム」が初採用され
ています。
ちなみに、Ｆフェンダーには、切り取り線がついていて
これに沿ってカットすると、ＲＳ２５０Ｒのフェンダーとまったくおなじに
なるという お楽しみサービス？付き。
”ＮＳＲ２５０ＲＫ”も、これをベースに性能を強化。
ＨＲＣノウハウで改良を施された
ＳＰ（スポーツプロダクション）、ＴＴ－Ｆ３のＹＥＡＲモデルが毎年登場することに。
「これっていちおうプロダクションレーサーなんっすけどー 」みたいな世界。
かえすがえすも、すげーや
８９年型
７２ｐｓ/１２，２５０ｒｐｍ
ジム・フィリス/TEAM EDWIN HONDA RACING USAの８９年型ＲＳ２５０Ｒ
かなりストックに近い外観です。
レギュレーション改正で、バネ上がＦアクスルより前に出てもよくなったの
で
Ｆカウルがスラントノーズになっています
（ワークスＮＳＲは８８型から）。
サテライトチームのマシンということで、Ｆフォークまわりは
ワークスマシン用の、マグネシウムＦフォーク/ＴＲＡＣ付きブレーキに替装されています。
これぐらいの年式になると、おそらくＴＲＡＣはキャンセルされてるかも。
※このころからホンダは、”ＮＳＲ２５０”や”ＲＳ２５０Ｒ Ａ Ｋｉｔ”の供給を受ける
有力プライベーターをサテライトチームと呼称して、他のプライベーター
と選別するようになりました。
Ａキットのはなしはまたいずれ…
ホイールがＦ３，５０×１７/Ｒ４，５０×１８に。
フレームのメインチューブが５角形断面になりました。
どうにもマズイ絵ですが、フレームの断面は、概ねこんな感じになるかと…
ワークスＮＳＲは、８７年型からこのカタチです。
ＮＳＲ２５０Ｒはまたもフルモデルチェンジともいえる
大幅な改良。
’８９ ＮＳＲ２５０Ｒ
ブラックベースの「伊藤真一レプリカ」カラー
内容はＲＳ２５０Ｒとほぼ同様。
ただしフレームは８８年型で既に５角形断面のツインチューブになっていました。
エンジンは、電装系のファインチューニング等で
ややマイルドな特性に変更されているようです。
エンジン回転数とスロットル開度（開閉スピードも）を検出し、
三次元マップで前後シリンダーの点火時期を別々に演算、決定する
「ＰＧＭ・ＣＤＩイグニッションⅡ」
アクセルの急開に追随して、進角特性を瞬時に変化させる「ワープ点火」
エアブリードにつながる２つのエアジェットをソレノイドバルブで開閉する
「ＰＧＭキャブⅡ」
減速フィールの向上までを追及した「ＲＣバルブⅡ」などなどを装備。
総称して「ＰＧＭシステムⅡ」と呼称していました。
のちにＲＳ２５０Ｒ（ＮＸ５）に採用される、統合的なエレクトロニクス制
御をずいぶん前に採用していたわけで
当時の二輪車としてはかなり突出していた感があります。
ＰＧＭシステムⅡのコントロールユニット
９０年型
７６ｐｓ/１２，０００ｒｐｍ
丸山浩選手/JECS MOTOR SPORTS PROJECTの
９０年型ホンダＲＳ２５０Ｒ
フレームのメインチューブが、断面の縦
横比の見なおしを受けています。
またもやマズイ絵ですが…だいたいイメージしていただけたら幸いです。
ワークスＮＳＲは、８９年型からこのカタチです。
３年間で、都合２回の変更… 剛性バランスの調整にはかなり苦心したことがうかがえます。
Ｒホイールが４，５０×１７になりました。
これで、前後１７インチという現在主流のタイヤサイズが 市販マシンに普及したことになります。
ラジエターが平面タイプから
湾曲させてコア面積を稼ぐラウンドタイプに変わったのは
この９０年型から、だそうです（エディさん情報）
追って画像をアップいたします。
工事中
チャンバーが伝統の？とぐろチャンバーからストレートタイプになったので
それに合わせて 、スイングアームも目の字断
面の”Ｇｕｌｌ Ａｒｍ（ガルアーム）”になります。
ガルアーム三態
ワークスＮＳＲのガルアーム。
プレス整形でしょうか？削りだしでしょうか？
工芸品的な完成度。 ８９年型からこのカタチになりました。
ＲＳ２５０Ｒの目の字断面ガルアーム
一見しただけでは、そうと解りません。
市販ＮＳＲ２５０Ｒのガルアーム。
引きぬき材と鋳造部品をうまく組み合わせています。
「elfガス」と呼ばれる、超高価なプ
レミアムガソリンが流通しはじめたのはこのころ。
”elf MOTO 118”というのが９０年頃の商品名。
価格はリッター７００円ぐらいしたそうです。
リサーチ１１９オクタンや、１２４オクタンなど種々の製品が開発され、
ワークスはもっとオクタン価の高いものを使用していたそうです。
ＳＨＥＬＬも対抗して同様の製品を投入していたはず。
ＨＲＣから「Ａキット」「Ｂキット」と呼ばれる、エンジンパワーアップキットがリリースされました。
Ａキットは「サテライトチーム」の若手ライダー向けに開発されたもので、
エンジン本体やチャンバーの他に電装系、キャブレターまでを含み、 原則としてリースのみの非売品。
Ｂキットは、その他のトッププライベーター向けで
シリンダー、シリンダーヘッド、チャンバー等のセットからなり、 ＨＲＣの代理店を通じて購入できるもの。
９１年の全日本には、これらの先行開発も兼ねて
新垣俊之選手の「ホンダＲＳ２５０Ｒ」が ”ＴＥＡＭ ＨＲＣ”から
ワークス参戦しています。
ＮＳＲ２５０Ｒが三世代目の”ＭＣ２１”に。
改良内容は、ＲＳ２５０Ｒと同様。
電装系は、ギヤポジションセンサーまでを組み込んだ ”ＰＧＭ－Ⅲ”に進化。
エンジンは、シリンダ、シリンダヘッド、吸気ポート、クランクシャフト などが新設計された実質的な新型。
ある意味ＮＳＲ２５０Ｒの完成形といえるかも…。
’９０ ＮＳＲ２５０Ｒ ＳＰ
この尻上がりなスタイルがいかにもレーサーっぽくて
「ホンダさん商売上手！」とか思ったのを思い出します。
ＴＴ－Ｆ３コンプリートマシンの”ＮＳＲ２５０ＲＫ”はこの型が最終モデル。
９１年ごろのＩＡ・ＴＴ－Ｆ３クラスのスターティンググリッドは ほぼこのマシンで埋め尽くされてたのを思い出します。
９１年型
８２ｐｓ/１２，２５０ｒｐｍ
クランクシャフトが新設計されています。
キャブレターを前後長の短いＰＪ３８Ｓに変更。
Ｒホイールは遂にＲ５，２５×１７という５年まえの５００ｃｃ並のサイズに…。
それに合わせて、チェーンラインと、スイングアームの設計が変更になっています。
マグテックホイールは、リムの薄肉化などで軽量化を施され、 塗色がワークスカラーの白に変更されました。
「ＭＳレーシングプロジェクト（ヒリュー）」や、”Ｊｈａ”などのスペシャルチューニングを施された
ＲＳ２５０Ｒが
全日本ロードレースで活躍したのはこのころ。
９２年型
８２ｐｓ/１２，０００ｒｐｍ
「完全体○ル」じゃなかった…
”ＮＦ５”の最終進化形。
ＦフォークをＳＨＯＷＡ製倒立に変更。
Ｒショックをサブタンク一体式にして流路抵抗を低減（だそうです）。
水温系がデジタルメーターになりました。
ガソリンタンクが全長の短いものに変更されています。
ワークスマシンＮＳＲ２５０から、市販車のＮＳＲ２５０Ｒまで、
さまざまなバリエーションを生み出しながら進化を続けた「ホンダＲＳ２５０ＲＷ」系も、
ライバルマシンの台頭でさすがに基本設計の旧態化が目立ってきました。
エンジンパワーでは、依然他を圧倒するものがありましたが
ハンドリングには、ある程度以上のペース、たとえば鈴鹿では２分２０秒以内とかで周回すると
とたんに難しく感じられ、車高をいじったり圧側の減衰をいじったりといった
いわゆる「足回りでハマった」状態に陥りやすいという問題が当初から指摘されていました。
「とにかく足回りはセッティングしていかないかんよ」というのが、
ベテランから初心者への申し送りのようになっていたように思います。
そして、ＶツインＴＺや、Ｖγ、アプリリアの台頭と呼応するかのように
シャシーのディメンションから見なおされた次世代モデル”ＮＸ５”が
９３年から発売されることになります。
９２年の全日本に先行投入された「ホンダＲＳ２５０Ｒ（ＮＸ５）」
第９戦鈴鹿で二位に入賞した匹田禎智選手/TEAM MEIKO MS-R.Pのマシン。
つづく三位も市販”ＮＸ５”の宇田川勉選手でした。
このレースでは、他にも青木琢磨選手が一時トップを走るなどワークスに匹敵するポテンシャルを見せました。