司法制度改革審議会公聴会における標氏の公述

道路公害反対運動全国連絡会の標（しめぎ）博重氏が司法制度改革審議会の公聴会で環六訴訟判決を取り上げて，司法の問題点を追及しています．標氏の許可を得ましたので，ここに掲載させていただきます．太字が関連部分です．

司法制度改革審議会第４回公聴会（東京）

日 時：平成12年７月24日（月） 17:30 〜20：40

場 所：東京都日比谷公会堂

出席者（委 員、敬称略） 佐藤幸治会長 竹下守夫会長代理、石井宏治、井上正仁、��木 剛、鳥居泰彦、中坊公平、藤田耕三、水原敏博、吉岡初子

（発言要旨）

道路公害訴訟や廃棄物公害訴訟の原告の経験から、行政を相手とする裁判が真に市民の味方になるような改革を期待する。訴訟期間を短縮するとともに、裁判中の事業継続により、訴えの利益を喪失しないようにすべき。公害被害を受ける沿道住民多数が建設に反対している場合には、行政の事業進行を一定期間停止する処分ができるように制度改革すべき。各種の公害裁判はいずれも十数年を要しており、永すぎる裁判は訴えの利益を著しく侵害する。陪審制の導入も検討すべきである。次に、道路訴訟の原告適格を沿道住民に拡げて欲しい。都市計画法の解釈から地権者以外には原告適格が認められず、地権者の協力により事業が完成した場合、沿道住民の生活や健康を公害から守ることができない。また、現行制度では、既に発生した公害はともかく、公害を未然に防ぐことができない。予測可能性と回避可能性を事業認可取消訴訟に取り入れて欲しい。さらに、都市計画決定の段階で争わないと、道路公害は防げないので、都市計画決定を争えるようにして欲しい。裁判より行政が優位に立っている現状を是正すべきである。

（発言全文）

標博重でございます。私は公害環境問題の住民運動に携わっております。住みよい環境をつくる東京住民運動連絡会、道路公害反対運動全国連絡会、日の出の森トラスト運動、その他幾つかの団体の役員をしております。

私自身も20年ほど前に、都市計画道路の事業認可取消請求訴訟の原告として、８年間裁判を闘いました。また、その後も日の出の廃棄物最終処分場建設の事業認可取消、また現在日の出の処分場は収用法が掛かっておりますので、この収用法を巡って幾つかの裁判を起こしております。これらの原告になるという形です。また、国道43号線、西淀川、川崎、尼崎、こういった道路公害裁判の支援。さらにはまた、現在東京で大気汚染道路公害裁判が東京地裁で行われておりますが、この支援団体の役員と。そういうものを通しまして、行政を相手とする行政訴訟、行政を相手とする名誉棄損の民事訴訟、あるいは損害賠償訴訟、そういったものにずっと関わってまいりました。

これらの裁判を通しまして感ずることは、現在の裁判制度では、公害被害者を早期に救済し、また公害を未然に防ぐということは、極めて困難であることを経験いたしております。特に今、申し上げたように行政を相手とする裁判では、行政が優位にすべての点で立っておりまして、私は今回の司法改革ということにおいては、いろいろと制度上の問題が数多く改革するために議論されておりますけれども、裁判の内容、司法の内容、司法というのは私が経験したところで、裁判官と弁護士、これが私が携わった司法です。これが本当に国民本位に改革されるということを願っております。経験を通してこれから意見を幾つか申し上げたいと思います。

まず初めに、訴えの利益が守られるよう、訴訟期間を合理的に短縮していただきたい。また、行政訴訟等において裁判中に被告の行政が事業を進行させ、訴えの利益を侵害するということを規制する仮処分等、裁判上の措置を講じていただきたい。

公害裁判の期間の短縮ということにつきましては、国道43号線、西淀川、川崎、尼崎、名古屋等、道路公害裁判におきましては、判決までに十数年を要しております。その間に、多数の公害患者の原告が死亡しておりまして、長過ぎる裁判は訴えの利益を著しく侵害していると、そう思わざるを得ません。

その長過ぎる裁判の原因の一つは、被告の企業や行政が、多数の同じ被害を受けている原告個々に対する必要のないと思われる、不必要な被害立証というものを長期に及んで要求しているということがございます。こういうことを訴訟指揮の面から改善をして、もっと短時間の間に事実を明らかにし、被害者の苦しみを１日も早く救済してほしいと考えております。

次に、事業認可取消訴訟、収用事業認定及び収用の裁決取消訴訟等では、やはり一時事業や手続を停止し得るようにしてほしいと思います。事業認可取消訴訟等で裁判が長期に及ぶとき、事業はどんどん進行してまいりまして、事業完成が訴えの利益を侵害いたします。地権者のみならず、道路公害の被害を受ける沿道住民の多数が反対している場合には、事業及び手続を一時停止する、そういう処分をなし得るような裁判制度に改革してほしいと思います。

これは同時に、国民に対する公権力の行使、これは厳しく制限されなければならないというふうに考えるものです。現在は、公権力の行使が国民の権利に優先し、政治的に乱用されているからであります。日の出のトラストや公開審理にこりて、収容法を簡素化し、改悪しようとする建設省や都知事の動きは、断じて許すことができません。

現在の日の出の訴訟の中では、収用裁決の取消の訴訟を争っておりますが、その一方ではこの判決以前に都知事による強制代執行、これが間近に迫っていると、そういうことになりますと、収用裁決取消の訴訟という裁判自体の訴えの利益が、全く消滅するということになってしまいまして、私ども国民に与えられている訴える権利というものが、行政というものによって阻害されるということになってまいります。

上記のような行政相手の訴訟には、事業の必要性や、またそういう観点から上記の行政相手の訴訟には事業の必要性、公害などのメリットやデメリット、それから行政の住民対応の公正性、こういうものを判断するために、私は国民による陪審制というものも必要ではないかというふうに考えております。

２番目には、道路公害裁判等の原告適格を沿道住民に広く広げてほしいと、公害を未然に防ぐ予測可能性と回避可能性を実行させる、これが司法の役割ではないかと思います。是非司法が国民を門前払いしないでいただきたい。私が原告となった事業認可取消訴訟では、原告適格について判断をせずに審理が行われ、最終的には被告の東京都と和解をしたために原告適格の判断をされませんでした。しかし、中央環状新宿線の事業認可取消請求事件では、最高裁の判決が原告適格を地権者のみに限り、沿道住民に原告適格を認めませんでした。都市計画法は、抽象的、一般的な公共の利益は守るが、特定の地域の特定の住民の利益は守らないという解釈、それを最高裁が採ったわけでございます。

地権者は、居住権や財産権を侵害されますが、道路公害等は関係がありません。つまり、立ち退いてしまいます。道路公害被害を受けるのは沿道住民でございます。この法解釈では公害道路の建設をやめさせ、そして公害を未然に防ぐということは、現在の法の仕組みではできません。前述の道路公害裁判では、原告が勝訴しました。つまり公害が発生して訴えれば、住民は勝訴できる。こういうことです。しかし、道路公害を未然に防ごうとする住民の訴えは認められないという、こういう大きな矛盾が現在あるわけでございます。

しかし、道路公害裁判の判決の中で、事業者に予測可能性と回避可能性を強く要求いたしました。事業認可取消訴訟においてもこの予測可能性と回避可能性という、最高裁始め各地裁、高裁の原則というものを使って、原告適格をもっと幅広く認めていただきたい。

門前払いというものは、環境被害の裁判とは言えないのではないかと思います。時代遅れの都市計画法を改正させるためにも、司法、裁判所や弁護士の皆さんの進んだ判断が必要ではないかと思っております。

３番目に、都市計画法を都市計画決定を争えるようにしていただきたい。今も申し上げましたことでございますけれども、現在は事業認可取消訴訟は争えるけれども、都市計画決定を法で争うことはできないという仕組みになっております。都市計画決定の段階では、事業実施や事業範囲が確定せず、該当住民が確定していない等の理由でございますが、先に述べたように、事業認可後は裁判中にも事業は進行し、完成することもあり、訴えの利益が喪失されてしまいます。道路公害、町壊し、自然破壊等を未然に防止するには、都市計画決定の段階で争うことができなければ、訴えの利益はありません。都市計画決定は、地域や該当住民を実質的に特定はいたしております。そして、現に建築基準法では規制を設けております。

４番目に、これは今度の司法改革と関係は、あるいはないとおっしゃるかもしれませんが、裁判と行政の関係というもので、先ほど申し上げた裁判が、より行政が優位に立っていること、この状況をやはり司法制度が関わる中においても改善してほしいと思うわけです。

最高裁判決を行政は無視していいのでしょうか。一遍の環境庁の告示が、17年間の国道43号線の裁判闘争や、あるいは最高裁の判決を言わば無効にしているというのは不可解です。国道43号線最高裁判決は、騒音の違法の限度を、道路端から20メーター以内は、透過騒音で60デシベルとしました。ところが、環境庁は、この後すぐに国道43号線というものの判決は特定地域のものであって、一般的、普遍的ではないという態度を取りました。

そして、同時にまた、この60デシベルという限度が一般的に世間に通用しては、もうこれから道路はつくれないというふうに考えたのでしょう。環境基準を何と70デシベルに改悪をしてしまいました。国道43号線の沿道の状況は決して特殊なものではありません。全国的に高速道路と主要幹線道路がセットになっている地域、東京の高速道路は、都市高速道路がすべて同じ状態です。共通の状況であって、国道43号線の沿道の状況は決して特殊なものではありません。問題は、行政が不当にも最高裁の判決を無視したことについて、裁判所も弁護士も口をつぐんでいるということでございます。これは私には理解できません。

環境基準は、環境庁の告示であり、基準は行政目標であり、法的に拘束しないものだと、だから最高裁も弁護士の皆さんも、最高裁の60デシベルというものを環境庁は告示によって70デシベルに直した、変えてしまったということを不当だとはお考えにならないのでしょうか。しかもこの基準が、現在環境アセスメントで基準として使われております。また、事業認可という処分の合法性の根拠にもなっております。日常的な環境の物差しとして、現在この70デシベルというものが闊歩しているというのが現状でございます。誠に不可解でございます。

以上申し上げたことによって、本当に司法が国民本位のもの、そして司法に対する行政の優位が、この司法改革によって覆って、本当に行政が国民に奉仕するという立場に立つように、是非とも委員の皆さん方の御努力を期待いたします。

　以上です。

ホームへ