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私のDIYのコンセプトとして、
・１日で完了すること (8H以内)
・１人または、サポートと２人でできる範囲
・特殊工具は使わない
・取り付けるに当たって資料または手順が事前に入手できること
・難しいセッティングがいらないこと
・命にかかわる作業はしない
です。
ちょっとDIYというと難しいような感じがするけど作業するコツさえわかれば意外と簡単です。
それに工賃もうくし何より自分の車だし自分の手でメンテすることで愛着ももっとＵＰする。

●ＳＴＩ　エアダクトホース
●ＳＴＩ　ピッチングストッパー

交換する部品は、STIエアダクトホース、STIピッチングストッパーです。
なぜ、２個かというと同時に作業を行える部分なのでどっちか１個を交換するという場合は、 この２つを交換しましょう。
エアダクトホースはシリコンで作成され、純正のホースより強度がＵＰされているようです。 何よりSTIロゴが入り赤で作成されやる気にさせてくれます。
ピッチングストッパーは純正品より形状及びゴムが強化され、エンジンの震動より抑えてくれます。
部品番号は、
・ST2183055000　[１個：4000円]
　　STI エアダクトホース
・ST4100055140　[１個：3000円]
　　STI ピッチングストッパー



まず、インタークーラーを外します。
画像の赤マルの部分のブローオフのボルト２本を外します。写真では社外品ですが純正部品も同じです。 ガスケットがついているので落とさないように着おつけてください。
次に、青マルのインタークーラーの止めネジ計３本を外します。
次に、黄マルのパイプのホースクランプを計３箇所外します。
最後に、タワーバーを外します。これは外さなくてよいかもしれませんが、私はインタークーラーを 外すときに干渉したので作業効率を考え外しました。タワーバーを外すにはちょっとコツかいります。
まぁ、外す順番はどうでも良いです。それとインタークーラーの止めネジは外れればどこでも良いです。あと、 ブローオフバルブですがパイプを外すだけでもＯＫでしょう。



取り外したインタークーラーとダクトホース、タワーバーの一部です。
せっかく外したのだからブローバイがたくさん付着しているか確認してください。 もし大量に付着しているのであれば、灯油などでインタークーラーを洗浄しましょう。 私のは、きれいなものでした。オーバーホールしてからそんな日がたってないので、しかし、 オーバーホールのときはオイルでべっとりと言われました(^^;
こういうところがDIYのいいところですよね。ショップでは忙しそうに作業しているのに「ちょっと待った！」とは言えませんよね(笑)



インタークーラーを外すとピッチングストッパーが現れます。
一応、緑マルで囲ってみました。こいつを取り外し交換します。簡単ですね。
エアダクトホースも引っこ抜いておいてください。



取り外した純正品とSTI品を比べてみました。
ゴム部分を触ってみましたが純正品はへたりもありプヨプヨしてました。



次にエアダクトホースを比べてみました。
純正品は膨張ぎみでした。硬さはおんなじくらいです。でもSTI品はシリコン製なので。



交換した画像です。
エアダクトホースですが、せっかくのSTIロゴなのできちんと前向きにあわせましょう。



あとは、外した手順の逆手順で戻します。
完成した画像です。どうですか？なかなかさまになってますね。
でも、エアダクトホースは値段が高い感じがします。
サコム製だと2000円くらいらしいです。 いろんな色があるらしいのでサコム製もお勧め、物は同じものなので(^^;
STIロゴをプラス2000円で買ったようなものですね。
ピッチングストッパーの効果は・・・？です。
でも、アイドリング時にエアコンでアイドリングがＵＰしたときのエンジンの揺れがなくなったみたいです。
走りでこの効果を体感するにはエンジンマウントの交換も行わないと、欲を言えばミッションマウントも。
しかし、少しは効果はあるでしょうね。今のことろシフトの入りも以前と変わらない気がします。
※注)町乗りの範囲内のことで、まだ高回転までまわしてません

その後のインプレッションとしては、
気が付いたのですが以前はダッシュボードのフタとかがエンジンの細かな 触れでビリビリ音を出していたのですが、ピッチングストッパーを交換後はなくなりました。 意外と利いているみたいです。

●ＳＴＩ　スタビライザーブッシュ(１９Φ)
●ＧＤＢ　スタビライザーリンク(フロント)

交換する部品は、STIスタビライザーブッシュと、GDBスタビライザーリンクです。
同じ個所なのでどうせなら同時に交換しましょう。
STIのスタビライザーブッシュは、純正品に比べゴム強度をＵＰさせています。 よれ、ちぎれなどは純正品に比べ強いでしょう。
車高を下げたためGDBスタビライザーリンクで適正なスタビ位置に持っていきます。
STIのインプレッサ(F型)は、スタビにフロント１９Φ、リア２０Φ使用しています。
十分な太さだと思うのですが、車高を下げるとスタビの利きが悪くなります。
スタビ交換を考えてしまいますが、スタビを交換する前にブッシュ及びスタビリンクを交換してみて、 適正なスタビ位置に持っていき効果が発揮しなければ社外品に交換しようと思います。
ということで、STIスタビブッシュで強化し、GDBスタビライザーリンクで適正なスタビ位置に持っていき スタビをきちんと仕事させましょう。
部品番号は、
・ST2022044060　[１個：300円]×4個
　　STI スタビライザーブッシュ(19Φ)
・ST20470SA000　[１個：1500円]×2個
　　GDB スタビライザーリンク



交換する部品です。
ところで、スタビがフロント１９Φ、リア２０Φなので、購入したスタビブッシュは１９Φ×４個です。
これではリアの大きさがあわないのではっと思われますが、STI部品の中に２０Φものはないのです。
もともと純正部品も１種類の大きさしかないようです。それにラリーをやっている人の話では、１９Φもの でリアも対応するようです。
スタビライザーリンクは、社外品でなくGDBのスタビリンクにしました。これはGC8に比べショートになっています。 しかも、純正品なので安いです。ピロではないので利きは社外品よりダイレクトではないと思います。



交換する個所です。
ブッシュカバーに止めてあるボルトは各１箇所です。これを外し後ろ側へ倒して取ります。
ブッシュはスタビから引き抜けば簡単に取れます。



取り外したブッシュです。
飛び出ているゴム部分はちぎれていました。
純正品のゴムはかなりやわらかいです。STI製品はカッチリしていました。



スタビリンクを外します。
外す画像を取り忘れました(^^;
注意点としては、右の写真を見てください。スタビリンクのネジ部分頭に六角レンチの穴があいています。
外すさいには六角レンチでネジを固定しナットを回します。六角レンチで固定してないとナットが空回りしますので 注意してください。
これを１スタビリンクに対して２箇所外し部品を取ります。
取り外したスタビリンクが左の写真です。
長さを見てください。２／３くらいの長さしかありませんね。これで車高を下げたさいのスタビ位置の変動を 防ぎます。こう見るとGDBはこういう細かい点も変更してたのですね。
以前つけていたGCのスタビリンクのゴム部分の強度ですが、ふにゃふにゃです。GDBのスタビリンクはしゃきっとしてました。
だいぶくたびれていたようですね。



スタビブッシュ交換中とスタビリンクを交換し終わった画像です。
左の写真のスタビブッシュの取り付け方法ですが、ブッシュを入れてブッシュカバーを覆いプライヤーで ブッシュカバーをネジ位置まで押さえ込みます。そしてネジを締めます。
右の写真は取り付け完成したものです。スタビ位置が下がっていますね。
交換時の注意をしては、スタビブッシュを外し次にスタビリンクを外します。
そして、スタビリンクを取り付けてからスタビブッシュを交換します。
１、スタビブッシュの取り外し
２、スタビリンクの取り外し
３、スタビリンクの取り付け
４、スタブブッシュの取り付け
という順番です。
なぜかというと、スタビリンクが短くなった分スタビが固定された状態では、 とてもじゃないけどスタビを下げてスタビリンクを取り付けられません。
ましてや馬をかけての作業なので力もそれほどはいりませんので。



スタビブッシュ、スタビリンクを交換し終わった画像です。
スタビ位置が下がっていますね。



リアも同様にスタビブッシュを交換します。

効果のほどは、
車高調にクスコのZERO2をはいていますが、減衰力を２段調整くらいで試したのですが、 かなりロール量が抑えられます。高速コーナーでは安定したコーナーリングが可能になりました。 減衰力２段のまま低速コーナーでは、さすがにロールを抑えきれません。でも、決して急激なロール変化ではなく、 じわじわロールする感じでタイヤの感じが分かりやすくいい感じでした。
減衰力１段にして走ってみましたがこれもいい感じです。そこで首■高を走ってみましたが悪くないロール量でした。 首■高の路面はすごくデコボコしているので、減衰力が低い分よくトラクションがかかってくれました。
現在は減衰力を低くしたままなので乗り心地が良くなったよって言われました。マフラーはうるさいって言われますけど…。

●ラジエーター冷却

ラジエーターの冷却のためクーリングパネルを買おうかと考えたのですが、 ７〜８千円もするではありませんか！
高い・・・。ただのステンレス板がこの値段とは。
という事でクーリングパネルを作ろうかと考えたのですが型取りする元がない。 量販店で型取りするには目立ちすぎるし（笑）。
はじめはラジエーターにダンボールで細かく型を取ろうかと思ってました。
が、ホームセンターでいい材料がないか見ていると隙間テープなるものがありました。 厚みも何種類かあるしこれ使えばバッチリでは？と考え、隙間テープになりました。
見た目もノーマル風でよし。気になるのが溶けないかということですがまったく問題ないです。
実はこれをつける前はアルミテープで代用してました。でも、すぐ破れるので汚らしいです。

効果のほどは、高速道路で計測してみました。つける前は８０℃ちょいをしめしていた水温も、 ７６〜７８度くらいに下がります。もちろん走行中のみ効果ありですので信号待ちではえらい温度になります。 インプレッサってアルミコアなのですね。どおりで走行中のひえがよいなと思いました。 しかもサイドフローみたいです。メーカー純正ものとは思えない贅沢さ。

●パワステ冷却

サーキット走行後、クーリングのためボンネットを開けるとパワステタンクからオイルが滲んでいました。
冬ならまだしも、これから暑くなる季節、これは早急に対策しなければと思っていました。
量販店でたまたまあったパワステクーラーをまじまじと観察すること数十分。でた結論は、自分で作れるのでは？でした。
そのパワステクーラーはＵ字管に細いワイヤーでフィンを作っているだけでした。インプレッサは幸運にもパワステクーラーが 装備されています。しかし、Ｕ字管のみでいかにも冷却してくれなそうです。
それに市販品はただ単にフィンを追加しただけなのでは？と思ったわけです。 純正でパワステクーラーがついていない車種は市販品を買わなければいけないですが、スバルはユーザー思いです。
そこで、フィンを作る素材ですが、いつものホームセンターへ。加工がしやすい素材を考えたすえ、針金にしました。
針金といっても、いろいろな素材がありました。冷却がメインにした場合やっぱり銅線の針金でしょう。
しかし、色はブロンズ色のみ（銅だけにあたりまえか）。見た目重視であればアルミかステンレス、鉄（さびます）でしょう。
　冷却効率順
　No.1　銅
　No.2　アルミ
　No.3　ステンレス、鉄

　見た目順
　No.1　アルミ
　No.2　ステンレス、鉄
　No.3　銅

私的ですがという順番かと思われます。
見た目ですが、アルミはアルマイト塗装されたものが売られていました。これはかなりグットです。
ステンレス、鉄に関しては銀色のみでした。
ということで、冷却効率＋見た目でアルミにしました。
色はいろいろ迷ったのですがインプにはベタな青にしました。ほかにも赤、黄、緑なんかありました。

パワステ配管へのまきかたですが、好きなようにとしかいえません。
私は市販されていたものを真似して、 ２周まわして外へ巻きクロスする方法にしました。写真を参考にしてください。

効果のほどは結構効きます。装着以降パワステオイルが噴きません。軍手要らずです。

●バッテリー小型化

軽量化のためバッテリーを小型化しています。
純正バッテリーは「５５Ｄ２３Ｌ」です。これは大きいです。しかもかなり重い。
１４〜５キロほどありました。これを小さめもサイズのバッテリーへ交換します。
無難なサイズはワンサイズ小さく「４４Ｄ２０Ｌ」でしょう。エアコン、カーステなど安心して使えます。
私は、タイプＲＡってことで攻めてみました。サイズは「３８Ｂ１９Ｌ」です。
スペックＣサイズです。しかも私は、エアコン、カーステ付きなのに・・・。
重さはなんと７キロくらい、半分になりました。
気になるのがバッテリーの寿命ですが、残念ですが平均１年くらいです。ですが価格が安いので痛くないです。
現在のはホームセンターで１０００円でした。なんか安くて不安です。
私は電圧計があるのでいつも確認できます。小型化するのであればつけたほうが良いです。
注意としては、バッテリー端子が「Ｄ２３」のものなので大きいです。サイズダウンするのであれば変換コネクターあるいは コードの端子を変えないといけません。
私は変換コネクターは高いので、端子を変えました。値段は全部で５００円くらいでした。もう後戻りできません（汗）
加工がやならば、標準サイズ「５５Ｄ２３Ｌ」の「Ｄ２３」の部分を「Ｃ２４」「Ｄ２０」以上で選べば端子の変更なしかと思います。
「５５」部分はバッテリーの性能です。

（大きさは一覧は以下の通りです）
記号　幅Ｘ高　　バッテリサイズ記号
　Ａ　127X162　A17、A19
　Ｂ　129X203　B17、B19、B20、B24
　Ｃ　135X207　C24
　Ｄ　173X204　D20、D23、D26、D31
　Ｅ　176X213　E41
　Ｆ　182X213　F51
　Ｇ　222X213　G51
　Ｈ　278X220　H52

効果のほどは、たぶんコーナーでノーズが入り易くなったのでしょう。もうつけ始めた時の感覚は忘れました。
寒い地域は、あまり過激なサイズ変更はやめておきましょう。

●クーラントもれ対策

サーキット走行後に左フェンダーから青汁がたらたらと出てました。
はじめは、あまり気にしなかったのですが、タイヤに付着するのであまりよくないなと感じていました。
これはＧＣの欠陥でもあります。クーラントが沸騰するとリザーブタンクから逆流するらしいです。
ＧＤでは対策したのでしょうかね。まあ、それはおいといて、ラジエーター交換すればよいですが、 水温はそこまで上がっていません。
原因は、純正はリザーブタンクから伸びたホースがフェンダーへ伸びているためサイフォン効果で流れが とまらなくなるようです。もちろん沸騰中の時だけです。
対策として、このフェンダーへ伸びているホースを受け止めるボトルを追加しました。
これでタイヤにかかることもなく、また、コース上に撒き散らすこともなくあんしんです。

素材は東急ハンズで実験用コーナーで売っていたボトルです。
取り付け方は、そのボトルに空気抜きの穴をつけます。私はストローを刺しました。
あとは配管するだけです。取り付けはしっかりと固定しましょう。

効果のほどは、というかこれで速くなるとかはないです。
しかし、どのぐらいクーラントがなくなっていくかが わかります。どのくらいかというと１ヒート１５分走り終わると（完熟、クーリング走行もいれて） 写真のボトルの半分くらいたまります。減った分はまた継ぎ足しましょう。ほっといたらエンジンブローします。

●プラグ交換

交換部品は、
HKS SUPER FIRE RACING S35i
イリジウムプラグで、DENSOのOEM品です。
熱価７番で、これから夏なので８番でもいいかと思ったのですが、
かぶったら面倒なので１番アップにしました。



ＥＣＵを変えたのでブラグを新品に交換しました。
作業方法は、まず、ボンネットを開きます（笑）。
インプレッサの場合、ボンネットは２段階の位置で固定できます。１段階目はよくあるボンネット開閉固定位置、
２段階目はストラット位置に固定でき、９０度まで開きます。とても作業しやすいです。



エアクリ側から作業しました。
取り外し方は、
・エアインテーク（銀色の筒）のエアクリ側のクランプを２箇所はずしダクトをずらします。
・コアサポートについているエアインテークをはずします。これは１箇所ボルトで固定されています。
・エアクリボックスをはずします。
　　まず、エアクリのふたをはずしエアクリーナーも取ります。
　　エアクリボックスの底に２箇所ボルトでとまっているのをはずしエアクリボックスをとします。
　　このときエアフロなどのコネクターをはずしときます。
写真のような状態になります。



見えずらいですがここがブラグの穴です。すごく作業しずらい位置にあります。
水平対向エンジンのつらいところです。
工具は、プラグソケットとラチェット、エクステンションバーが必要です。
間違っても、プラグソケットが固定されて付いているラチェットは使わないほうが良いです。

それと大事なことろが２箇所あります。
まず、エクステンションバーの長さです。８センチくらいがちょうど良いです。
エクステンションバーが長いとボディに干渉して回せませんし、短いとプラグの穴から出ません。
値段は３００円から２０００円までといろいろありますので好きなものを選んでください。

もう一つは、ラチェットのグリップの長さです。
グリップ部分が大きく張り出したものや長いものは、非常にまわしずらくなります。
ちょっと高いですが、手のひらサイズのグリップ部分が非常に小さいラチェットが売られていますので、
それが一番ベストかと思います。それを使わなくともラチェットをエクステンションバーから外して位置を変えながら
作業すればよいです。めんどくさいですがね。

あと、あると便利なのが、名前がわかりませんがラチェットとソケットの間にはさむ円盤状のギザギザのついたもの
それでゆるくなったときにラチェットでまわせなくなるのでそいつを指でまわして回せます。

プラグコードが硬く抜けずらいかもしれませんが、慌てず一本ずつゆっくり落ち着いてやりましょう。



左が使っていたプラグで、右が新品のプラグです。
プラグのやけ具合は悪くないです。



点火部分のアップです。写真がピンボケですいません。
使用していたプラグは、２万キロ強使用しました。
見えずらいですがプラグの点火部分がだいぶ削れています。新品はもっこりしています。

プラグの交換方法は、まず、手で回せる所までまわします。
コツンとあたる位置です。具体的にはプラグのワッシャがあたる位置です。
コツンとあたった位置からラチェットで1/4〜1/2までまわします。
回し込み過ぎたり、足りなかったりしないように注意してください。
ギュッと固定しきるものではないので加減に注意です。



次はバッテリー側の交換です。
ここは、バッテリーとウォッシャタンクを外します。
バッテリーはコードを外し固定金具をはすせばＯＫです。
とウォッシャタンクは、上部２箇所にボルトがを待っています。これを外せば取れます。



奥の方に見ええるのがプラグの穴です。
あとは、反対側でやったことと同じと作業です。

効果のほどは、気分的によいです。
イリジウム効果なのか、なんかふけあがりが良い感じがします。気のせいだと思いますが・・・。
そう信じたい気持ちがそうさせているような。

インプレッサのプラグ交換は大変でした。作業時間は１．５時間です。
でも慣れれば簡単なものです。決して特殊な工具や素人にできないような作りにはなっていません。
スバルもパーツの位置やボルト取り付けなどある程度メンテしやすいように考えているようです。
でも直列のエンジンに比べれば面倒なのは確かです。プロにプラグ交換を頼むと
プラグ１本の工賃が２０００円〜３０００円くらいと高いです。直列だと５００円くらいなのに。
まあ、この作業量だと私もそのくらいは欲しいくらいですがね。

どうせなら交換と同時にプラグコードなんか交換してみてはいいでしょうね。
私はもう変わっているので特にすることはないですが。
あと、掃除もしましょう。なかなか、掃除できるところではないので綺麗になって見た目の良いです。