岡山新幹線開業３０周年記念特別企画
～山陽新幹線３０年の歩み・３０周年記念列車（EF58&マイテ49)乗車記
前回は、東海道新幹線から０系がなくなると言うことで、東海道新幹線の歴史を紹介しましたが、今回は山陽新幹線新大阪～岡山間開業３０周年と言うことで、山陽新幹線の歴史を紹介したいと共に、岡山新幹線開業３０周年と言うことで企画されたツアー「EF58&マイテ49で行く山陽路紀行」に参加しました。それを乗車記として紹介したいと思います。さらに、３月１５日のセレモニー、岡山新幹線運転所の公開の様子も合わせて紹介します。歴史→旅行記→歴史→旅行記と交互に紹介していきます。（写真のサイズを少し大きくしてあります！！）
～岡山新幹線開業（１９７２年・昭和４７年）
「ひかりは西へ」というキャッチフレーズを元に、山陽新幹線は順次開業をしていった。その始まりが、この岡山開業である。開業以前は、新大阪まで新幹線を利用し、その後急行、特急列車に乗り換えるという形で、岡山まで来ることができた。さらに、この岡山というのは、四国への連絡口として非常に重要な役割をしている。しかし、当時はまだ「瀬戸大橋」は開業しておらず、宇野まで行き、そこから「宇高国道フェリー」所謂、四国連絡船に乗り、高松に渡るというルートを辿っていた。
というような、重要な位置にいる岡山に新幹線が通ったのは、１９７２年３月１５日。今からちょうど３０年前である。これにより、１９７５年の博多、新幹線開業までは、この岡山が山陽、四国、九州方面への乗り換えの起点となっていた。簡単に言えば、今まで新大阪で行われていたことがこの岡山で行われるようになった。この岡山延伸に伴い、新に、新神戸、西明石、姫路、相生、の駅が開業した。ダイヤの方は、岡山行きはすべて「ひかり号」になっており、このときはまだ「こだま号」は登場していない。なので、山陽新幹線内では、東海道新幹線内とは異なり、「ひかり号」の停車駅が統一されていない。この時点では、まだ３つしかない。①新大阪～岡山間ノンストップのひかり号②新大阪、新神戸、姫路に停車のひかり号③新大阪～岡山間各駅停車のひかり号、と３つである。①のひかりを通称「Ｗひかり」と部内で呼んでおり、所謂（いわゆる）「ウエストひかり」と呼ばれているもので、山陽新幹線内を一番はやく走る「ひかり号」という事になっている。（２０００年３月に新大阪～博多間のひかり号が、７００系レールスターに置き換えられるまでの間は、「ウエストひかり」と呼ばれていた。）この時点では、しっかりと３パターンがしっかりしているが、博多開業時には、かなり多様化している。これは現在もそうなっている。東京発毎時００分②、１５分①（Ｗひかり）、３０分③、４５分新大阪止まりというようなダイヤになっていた。ちなみに、東海道新幹線内の停車駅は名古屋、京都、新大阪のみである。
２００２年３月１５日A.M１０：２０分頃
この日は、厳密な新大阪～岡山間開業３０周年という事で、ＪＲ西日本が誇るジョイフルトレインを２両ずつを３編成、計６両編成で、岡山県内を一周した。そもそも岡山県の各地から２両編成で運転を始め、１０時に岡山駅に集合し、６両編成となり、その後岡山県内を一周するというプランである。実は、参加したかったのだが、東京から来ると間に合わないので、断念した。しかし、東京発ひかり１０１号に乗れば間に合うので、出発式は見ることができた。すごい人で先頭写真を撮るのにも一苦労、そして係員の人も写ってしまうという事態に・・・・出発する際には、くす玉が割られたり、花束の贈呈が行われた。
２００２年３月１５日A.M１１：３０分頃
県内一周号の出発式を見た後、岡山新幹線運転所に向かう。しかし、そこに行くバスがとにかく混雑していて、挙げ句の果てには１時間待ちになるほどの列だったので、自転車を借りて新幹線の線路沿いを辿って行くことに・・・・バスを待つよりはるかにはやく運転所に着くことが出来た。運転所では、いろいろな新幹線の展示・見学が出来るようになっていた。ここからは、いつもの旅行記のように紹介していく。
まずは、グッズを手にいてるために販売のところに行きましたが、残念ながらあまり残っておらず、灰皿や吊革などをかいました。そこまで、歩いていくことも出来ましたが、０系や５００系、７００系などのミニ新幹線が走っていました。子供達には大人気でした。
展示されているのは、全車種で見学できる車両は限られていました。しかし、すごい人などの見学は諦めました・・・・
７００系以外の車両が入りました。今回は、ドクターイエローと呼ばれる作業列車（点検車両）も展示公開されています。残念ながら、車内には入れませんが・・・さて、まずは、０系です。ＪＲ西日本のみで現在は活躍しています。さらに、ウエストひかりということで、青色の帯の下に、さらに１本線が入っています。車内は、快適な車内ということで、かなり改造されています。現在は、４両編成で塗装変更された編成もあります。
２００２年３月１６日A.M８：００
赤い風船のツアーで、宮島１日観光と往復マイテ４９ ２に乗車できる３０周年特別企画「EF58&マイテ49で行く山陽路紀行」というのに参加した。
岡山新幹線開業３０周年という事で、ＪＲ西日本との関係が深い、「日本旅行」の赤い風船の企画のツアーに参加しました。昨日に引き続き、岡山駅には数多くの鉄道ファンがいました。しかし、僕たちのように列車に乗る人は少なかったです。マイテ４９というのは、戦前に製造された列車で、階級は１等車になっていて、富士やつばめなどに使われ、優等列車の象徴ともされていました。しかし、台車の数の関係などから、現在では動くことが出来るのは、この１両だけ。日本でもかなり希少価値の車両です。なので、ＪＲ西日本ではこの様に、イベント時にかなり活躍しています。このツアーの他にも、一般の臨時列車として、ゴールデンウィークにも同じ編成で走りました。
マイテ４９の他はすべて１２系客車です。クロスシートで、昔の急行列車のようです。一応、号車は指定されていましたが、座るところは決められていなかったので、真ん中当たりで陣取ることにしました。運が良く、反対側に誰も来なかったので、足を伸ばしながら行くことができました。
岡山駅の電光掲示板には「懐かしマイテ」と書かれていました。昨日と同様記念列車なので、出発式が行われました。看板は、昨日と同じ様な感じですが、ちゃんとマイテ用になっています。
～博多開業（１９７５年・昭和５０年）
岡山に新幹線が延伸したことによって、新幹線人気が起こり、昭和４７年春には、山陽新幹線博多開業時のために早期発注の３編成が急遽、発注された。（要は、早期投入をさらに早めたということ）さらに、翌年の１０月のダイヤ改正では、出来る限りの臨時に対応することを考えるダイヤにし、臨時列車には、さきほど早期発注された３編成がフルに使用された。そして、昭和４８年から博多開業用の１６両編成（博多開業時には１６編成になる）のうち、ビュフェ・食堂車の車両を除いた１２両（ビュフェ＋普通車・食堂車＋普通車の２両編成で１ユニットになっていたので、４両抜けることになった）が、徐々に運用に就いていき、全２１編成が東京に勢揃いした時点で、残りの４両を増結して、１６両編成となり、昭和５０年９月５日に食堂車が開業した。さらに、車椅子や障害者設備など、長距離な旅行にも重要な設備が揃った。これは、岡山新幹線開業効果で国鉄もここまで、新幹線が好評だとは思っていなかったのだろう。
車両面では、この様に早期発注で間に合ったが、保守面ではすこし危機感を感じた国鉄は、博多開業前に保守の充実と事故を未然に防ぐために、需要の少ない水曜日に新幹線全区間半日運休という異例の措置をとった。それが、昭和４９年１２月から翌５０年２月までの４回実施した。今回の水曜日半日運休時には、、まだ東海道本線の代行特急は走っていない。
そして、保守・設備・車両・サービスのすべての側面を強化して、昭和５０年３月１０日。「ひかりは西へ」の到達地点である博多まで新幹線は延伸した。このときに、ひかりを一時間に４本・こだまを４本（東海道新幹線内）とし、基本的に「こだま」は新大阪止まり、山陽新幹線内のみの「こだま」も４，５本は存在した。ひかりは、１２分ヘッドとし、３６分発以外はすべて定期列車。１２分発が新大阪止まり。００分がウエストひかりで博多行き（停車駅は基本的に新神戸以外の現在の「のぞみ」停車駅）２４分発が岡山行き（停車駅は名古屋、京都、新大阪、新大阪以西は各駅）４８分発が博多行き（停車駅が名古屋、京都、新大阪、新神戸、岡山、岡山以西は各駅）と３つのパターンになっているが、博多開業以降は、ウエストひかり以外の停車駅は特定が難しく、この開業時にも「ウエストひかり」のパターンも少し分かれており、小郡停車のウエストひかりもある。さらに、博多発に関しては、新大阪行きひかりもあり、停車駅は、小倉・新下関・新岩国・広島・岡山・新大阪となっていた。
２００２年３月１６日A.M１０：００
マイテ４９の見学はそれぞれ車両ごとに行われました。１２系との決定的な違いは、その車両の性質です。例えば、マイテは木が至る所に使われています。なので、マイテと１２系の連結部分を渡った瞬間から、まるで時代がタイムスリップしたような感じを受けます。まず、マイテにはいると便所や洗面所があり、そこを抜けると、コンパートメントがあり、２人用です。コンパートメントといっても今のように区切られているわけではありません。どちらかというと、ボックスシートに近い物がありますが、座席の質が全く違う上品な物なので、座っていても苦を感じません。さらに、車内を進んでいくと、いよいよ一等客室です。すべて一人掛けになっていて、窓の方を向いています。場所によっては、２人で使えるようにもなっています。座ってみると、その重圧感に圧倒されます。確かに、５００系のぞみやE４系MAXなど、素晴らしいグリーン車はたくさんありますが、座席という枠内ですね。このマイテはまるで、列車の中にいるのを忘れてしまう感じです。現在ではグリーン車というものは身近な存在になりましたが、この車両は戦前から走っており、昭和天皇やその他の政治界のお偉いさんや、財閥界のトップなど、我々庶民では乗ることの出来ない車両でした。やはりその様な歴史的背景がこのようにさせているのだと僕は思います。だって、座席がリクライニングしないグリーン車なんて今ではあり得ないですもの。さて、座席番号ですが、現在のように１Ｂなどではなく、２とか１２とか数字のみでした。これも、当時の様子を表す大切な証拠だと思います。
～１００系新幹線登場（１９８５年・昭和６０年）
博多開業後、やはり保守作業の不足を補うために、半日運休を昭和５１年２月２５日から５７年１月までに延べ４４回も行った。今回は、運休時に代行特急を東京～新大阪間に走らせている。半日運休を行うと、やはり設備面での輸送障害が激減し、安定輸送が行われた。その甲斐もあり、昭和５１年５月２５日には、１０億人「無事故輸送」を達成した。これは、新幹線がいかに安全で速い乗り物かを証明した。そして、７月１日に行われたダイヤ改正では、岡山止まりの「ひかり」を広島まで延長。（新大阪以西各駅停車）そして、いままで岡山以西各駅の「ひかり」博多行きは、広島以西を各駅とし、速達化を図った。しかし、東海道新幹線内では「こだま」の利用者が低迷していた。さらに、８月２０日からは「こだま」の１６号車を禁煙とした。これは、現在の禁煙主義の始まりとも言えることである。
昭和５４年６月７日よりいままでは、新幹線＝青い転換クロスシートだったが、新設計のリクライニングシート（現在の２００系に使用されている簡易リクライニングシート）を搭載した２両が運用に就いた。そして、このリクライニングシートは昭和５８年までに全車取り替えられている。現在も西日本の一部の０系で見ることが出来る。
昭和５８年１０月１日のダイヤ改正では、「ひかり」を１本増発、「こだま」を１本減らした。さらに、「こだま」の利用低下により、一日の運転本数を２７５本から２５５本と初の減量ダイヤとなった。いままでは、三原～博多間にあった制限速度を解除し東京～博多間を６時間４０分で結んだ。さらに、「ひかり」の停車駅に関しては、朝夕に、新横浜・小田原を停車するのを新設・増発、名古屋発を岐阜羽島に停車されるなど東海道区間でも変化が見られ、この時点で「ひかり」が停車しない駅は、熱海・三島だけとなった。山陽新幹線の方は、３６分を定期化し、岡山行きとし、１２分の新大阪止まりが、博多行きとなり、このダイヤ改正では、新大阪止まりの「ひかり」は一時的にパターンの中から消えている。さらに、新大阪以西各駅停車の「ひかり」博多行きが登場し、山陽新幹線内は実質、「こだま」であるが。これは、姫路で一回、「ウエストひかり」を待避するのみで、７時間３６分で走り抜けていた。
そして、昭和６０年１０月１日。０系が走り初めて、２１年。待望の新型新幹線１００系が登場した。まずは、ダブルデッカーとその周りの１両ずつを抜いた１２両編成で「こだま」として登場した。
２００２年３月１６日Ｐ.Ｍ１２：００
列車が停車中のみ展望部分に行くことが出来ます。ちなみに、展望口の入り口には警備員が立っていて、ちゃんと警備をしています。鉄道の決まり上、どうもマイテ４９の展望部分は、柵の高さが足りないようです。走り出すと直ちに車内に強制的に戻されます・・・ちなみに糸崎駅で貨物列車に抜かされます。三原駅を出たところでもとの座席の所に帰されました。さらに、列車は広島に入るための峠である、所謂セノハチを越えます。昔は、このセノハチを越えるためには、列車の後ろに補機の機関車をつけなければなりませんでしたが、現在は一部の貨物を除きつけていせん。この臨時列車も補機をつけていません。しかし、この区間を走る旅客列車はすべて電車なので、今ではあまりその峠のすごさを感じることは出来ません・・・（寝台特急や臨時列車は別です。）ところが、この臨時列車ではすごく感じることが出来ます。なぜなら、スピードがかなり落ちているからです。このセノハチを越えるときは非常にスピードが落ちていました。なので、よく感じることが出来ました。カーブが続くので前で牽引しているEF５８が見えました。そして、このセノハチを越えると広島の市街地に入ります。広島から宮島口までは３０分程度ですが、この列車は４５分ほどかけて走ります。宮島口に着くと、すぐに連絡船で宮島に連絡船で渡ります。
～グランドひかり登場（１９８９・平成元年）
昭和６１年１１月１日にダイヤ改正が行われた。新幹線では開業後初のスピードアップが行われた。２１０㎞/hから２２０㎞/hまであげられた。それにより、東京～新大阪間が２時間５６分で結ばれた。さらに、１００系４編成が東京～博多間の「ひかり」に営業に就いた。さらに、広島～博多、浜松始発のこだまを増発させた。これにより、東海道新幹線では「新幹線通勤」の始まりを感じさせるダイヤ改正となった。そして、昭和６２年４月１日、国鉄が民営化された。なので、昭和６１年１１月１日のダイヤ改正が国鉄最後のダイヤ改正となった。民営化により、東海道新幹線区間が「ＪＲ東海」山陽新幹線区間が「ＪＲ西日本」となった。これは、将来的に大きな影響をもたらしてくる。民営化により、新幹線の利用促進を目的にまずは、「こだまイメージチェンジ」と「ウエストひかりリニューアル」を始めた。ＪＲ東海は「こだま」に使用している０系に４列シートを導入した。（左の写真）ＪＲ西日本は、「ウエストひかり」のリニューアルを行った。もともと東京～博多間を走る「ひかり」のうち、新大阪～博多間を最速で走る「ひかり」を「ウエストひかり」と呼んでいたが、今回から新大阪～博多間のみを走る「ひかり」を「ウエストひかり」とし、０系のリニュアール車が充当された。最初は６両編成だったが、１２両編成となり、「シネマカー」やビュフェなのが連結され、新幹線の中でも異端の存在であった。現在のレールスターに繋がる系統である。
昭和６３年３月１３日には、久しぶりに新幹線新駅が開業した。「新富士」「掛川」「三河安城」「新尾道」「東広島」の５駅である。４月には、「瀬戸大橋」の開業を控えていたので、岡山系統の「ひかり」が見直された。名古屋、京都、新大阪、新大阪から岡山まで各駅の岡山行き「ひかり」は、新大阪行きに。逆に、東京～名古屋間２駅停車、京都停車の「ひかり」新大阪行きが岡山行きとなった。これは現在も続いている。そして、１００系の主力の存在になるＧ編成。カフェテリア付きの１００系が登場した。現在残っている１００系のうち、東海道新幹線で活躍しているのは、この編成である。そして、ＪＲ西日本は１００系のリニュアール車として、１００系Ｖ編成。グランドひかりを投入した。魅力的なのは、編成の真ん中にある４両のダブルデッカーである。１００系には２両のダブルデッカーが連結されていたが、それを４両とした。なので、グリーン車が１両増えた事になる。その変わり、個室は普通席に変更になっている。ダブルデッカーが４両もつながれている車両は子供に大人気であった。さらに、性能もアップしており、山陽新幹線区間は２３０㎞/hで走行した。このダイヤ改正では、新横浜、名古屋、京都停車の新大阪行き「ひかり」が一本増発され、現在のダイヤに叶い近づいた。この時期から０系は徐々に「ひかり」運用から外されていった。
２００２年３月１６日Ｐ.Ｍ１３：００
宮島口からＪＲ航路で宮島に渡ります。ＪＲ航路は現在は宮島航路のみになりました。宮島に到着後、まずは昼食会場に連れて行かれました。一応、ツアーなので・・・昼食後は、帰りの船の時間まではフリー行動となりました。やはり、厳島神社に行きました。今回は干潮時だったので比較的水が少なかったです。２時間しかなかったので、あまり多くを見ることは出来ませんでした・・・やはりツアーだからです。前回、宮島に来たときは、夏で、大夕立に遭いました・・雷がフェリーターミナルの近くに落ちたため停電してしまったり、商店街でやったくじ引きで２等を当てて、一万円分の商店街商品券をもらって、いろいろなものを買っていった憶えがあります。