ただいま御紹介に預かりました持田でございます。ご存じのように、今年の３月に青函トンネルの本坑が全部貫通しました。先進導坑は既に一昨年に貫通いたしまして、その時をもって本州と北海道とが陸続きになったわけであります。私がちょうど鉄道に入った年に洞爺丸事故と言う、非常に大きな事件で、１４３５人という方が連絡船の沈没で亡くなられたという事故がありました。その後、本州と北海道の間のトンネルを掘ろうということで、非常に活発な調査が開始されたのが昭和３０年であります。それからずっとこれに携わっており、勿論そのころは西の明石海峡の方もかなり活発にやっておりまして、当時はまだ橋ということじゃなくて、トンネルということで計画を立てておりましたので、北海道と明石と両方担当しながら、ついには前に掘るようになった青函の方に、大体沈没してしまったというふうな格好です。 （前略）海峡にトンネルを掘るというのは、世界では日本の関門トンネルが初めてでありまして、その後、青函トンネルということで、世界ではまだ海峡を連結したトンネルというのは二つしかありません。その二つともが日本であります。スライドで説明しながら、所々で、今の考え方、その他を述べていきたいと思います。 (スライド１映写）現在計画中の海峡トンネルというのは、これから図面を出しますが、日本ではいまの明石海峡であるとか、あるいは、いまちょうど調査しております和歌山と淡路島の間のトンネルであるとか、そういうふうなものがあります。（中略）これが一番はじめにできた海底トンネルでありまして、昭和１１年に工事にかかり、昭和１７年と１９年に、上り、下りがそれぞれ完成しました関門トンネルであります。これは戦争中のことでありまして、推進も深いので、シールド工法と言いますか、空気で水を止めながら掘っていくという、いわゆるケーソン方式をとりました。水深が１４〜５メーターと非常に浅いんですが、その下１０メーターばかりの所を掘っておりまして、一番薄いところは８メーター、掘っていると、上を通るポンポン船の音が聞こえるというようなところを掘ったわけでありますが、非常に勇気の要った、初めての工事であったと思います。その下が、それからちょっと遅れて開始したんですが、戦争で中断しまして、結局、できましたのは戦後であったわけですが、これが関門の自動車トンネルであります。 ここにありますのは、海の底の距離でありまして、関門トンネルが１．１キロ、これが７５０メーター。それから青函よりはちょっとかかったのは遅かったんですが、もう一つ、新関門トンネルと言う新幹線のトンネルができております。これは関門トンネルよりはずっと東側を通っておりまして、割と地質のいいところを深く掘っております。これの全長は１８．７キロ、海底部分は８８０メーターというわけであります。 (スライド２映写）これが青函トンネル、この一番上でありまして、海上距離が２３．３キロ、全長が５３．８５キロという長さであります。これについては後で詳しく説明しますが、水深の一番深いところが１４０メーターであります。それから、いま計画中であるのが、一つは九州の佐賀関と四国の佐田岬半島をつなぐ、豊予海峡トンネルといっているんですが、これは一応、先年で調査を終わりました。これは計画によれば５０キロぐらいになっています。ここは水深が１６０メーターぐらいの深いトンネルでありますが、まだ、いつかかるか、よく分からない状態であります。もう一つは和歌山県と淡路島を、所謂紀淡海峡トンネルです。これも現在の計画では約３０キロばかりのトンネルでありますが、海上距離は５キロ程度と、短いわけであります。 (スライド３映写）じゃあ、世界中で、そのほかにどういうものがあるかと言いますと、これは１９世紀に作られましたイギリスのセパーンというトンネルでありますが、海底じゃなくて、河底、河の底のトンネルであります。ちなみに水の底を掘った一番古いトンネルはどこか。バビロンといいますか、いまはイラクですね。そこのユーフラテス川の下を、４０００年ばかり前にトンネルを掘っております。それが世界最古の水底トンネルでありまして、かなり昔から人類は水の下をくぐっておったと言うことが言えると思います。次に、現在、かかるか、かからんか、新聞等に度々載っておりますが、最近ではサッチャーとミッテランが握手をして、民間の力でやろうじゃないかというふうに言っている。英仏海峡トンネルというのがあります。これは計画自体はナポレオン時代に立てられておりまして、ここは水深６０メーターと浅いので、こういうところに人工島を二つか三つ作って、そこへトンネルの顔を出しながら、つないでいく、当時はまだ鉄道のなかった時代でありますから、馬車の馬を替えて、かいばを食わそうというか、そういうような計画です。その後、西暦１８８５年、ちょうど百年前、フランスとイギリスから約１マイルずつ掘ったんですが、そういうトンネルというのは国防上おもしろくないということで、イギリス側でやめまして、ほったらかしになっておったわけですが、いまから十年ぐらい前に工事にかかり、それがまた中止になって、そろそろ今年か来年に始めようかということになっています。其れも今後の国際的、あるいは財政的な動きで、どうなるかわかりませんが、こういうふうなトンネルの計画があります。 それから、最近非常に活発に調査を始めたのは、スペインとモロッコの間、ちょうど地中海の入り口にあるジブラルタル海峡です。ここのトンネルの計画が、両方の国王の合意でできて、これはかなり強力に進められております。調査もやり出して、これで八年目という格好であります。ここは水深が青函の倍ぐらいでありまして、２５０メーターぐらいあるところの、１００メーター下を掘る。長さで大体５０〜６０キロのトンネルになるのではないかというようなことで、いま、世界の各地では、いろんな意味で、海底トンネルをこれからやろうというふうな計画があります。ただ、ご存じのように世界的に財政難であるというふうなことで、そう簡単には進まないだろうと思います。 こういうふうにいろんな海底トンネル計画のある中で青函はかなり大きいものでありますが、これは一体どういうふうなことが問題になるであろうか。青函トンネルを掘る場合に、実際に一番問題になるのは何かと言いますと、やはりこのトンネルというのは海の底であること。これは当たり前の話ですが、それと、長いということであります。このトンネルを確実に建設するためには、やはりこの海の底であるということと、長いという、いわば、この特徴を殺してしまうといいますか。それを除去してしまえば、普通のトンネル同様に確実に掘れるということです。（中略） いままでのところで、青函のいろんな流れについてお話ししてきたわけでありますが、もう一度、総括的に申し上げますと、われわれが一番はじめにああいうものを調査して、実際に乗り込んで行ったときに感じたことは、やはり非常に大きな自然に対して、いかにわれわれが無力であるかということであります。むしろこれは調査している最中は、そんなに感じなかったわけでありますが、実際掘り出しますと、あらゆる点で、すべての手段がない。例えば注入するにしても、高圧に対するバルブがないとか、材料にしても、海水に対して非常に簡単に壊れてしまうというようなことであります。昭和三十九年から実際の掘削、先進導坑をはじめ、先ほど申し上げているような事態、そういうふうな中で、いろいろな技術者が育っていって、ついには貫通を迎えるわけでありますが、、最初の約十年間ぐらいというのは、こういう風な材料、あるいはこういう風な機械が必要だから、何か作って欲しいとばかり思っていました。私もそれから一〜二年してから世界を回ったわけでありますが、世界各国に行きましても、そういうふうなものが全く見当たらない。従って、なんとか工夫して作っていくというふうなことで、しゃにむに、やって来たわけであります。それも十分なものでは決してなかった。 それが残りの後半の十年間というのは、やはり世界全体の技術革新、あるいは日本の大きなレベルのアップ、そういうもので国内でいろんなものが作られるようになりました。例えばトンネルのボーリングの穴曲がりを仮に修正する。修正するためにトンネルの穴曲がりを測定するために、どういうものを使えばいいか。実際使用して完全に使ったわけではありませんが、例えば、ミサイルの小型のジャイロを使えば、非常に簡単に、マグネチェックエラーなしにやれるとか、トンネルの中の材料にしましても、例えば高圧に耐えられるよな材料というものが全くなくて、目をやられたり、なんだかんだしたことがずいぶんあったわけですが、現状ではそういうことは全くなくなった。むしろ逆に言うと、次の革新といいいますか、そういうものが土木の中で起こるとすれば、そういうものをいかに的確に使っていくかということであろうと思っております。 ただ、やはり一番問題なのは、これからいかにいろんな解析技法が発達しましても、やはり自然の理解といいますか、自然の情報ですね。簡単にいえば、今後いろんなものを計算する際でも、いかに正確にインプットするデータが取れるかどうか、あるいはデータが取れなくても、この程度だという判断をする目といいますか、そういう力を持っていく必要があるだろう。今後、技術者というものが、これからコンピューターの奴隷にならないで済むか、済まないかというのは、その辺になるんではないか。結局、これからというのは、やはり限りない不可解さのある自然に対する一つの理解、青函でもそうでありますが、これに挑戦して、勝とうなんてことは、とても考えてはいけないわけであります。一番理解しやすい側面というものは何であるかということを、よくわきまえながら、それを本質的につかまえていくことが、非常に大切ではないかというふうに思っております。 いずれにしましても、こういうふうな仕事というのは、結局、材料であるとか、機械であるとか、そういうものがやるんじゃなくて、やはり人間であります。人間というのは過ちが多い。逆に言うと、過ちをしないのは神様で、人間じゃない。やっぱり人間には過ちがあるということは、常に計画の上でも考えなきゃいけない。だから、エラーをどれだけ許せる範囲で仕事がやれるかという、ふところの深さというものが、こういうふうな仕事をやる場合に、もっとも考慮すべきことであったろうと思います。いろんな歩みで、自然理解といいましても、地質の上においては、これは男か女かぐらいがわかれば、とにかく仕事ができるんだというふうな面と、それと、きちっと足の文数まで分かっていないと駄目だというのと、いろいろ対象といいますか、やる仕事の性質によって違うわけであります。だから、何でも何でも、闇雲に精度を求める必要はありませんし、また何でもかんでもおおざっぱでいいというわけじゃ、むしろ一つの程度というものをどう考えるか。あるいは常に人間というのは間違いやすい、人間というのは失敗するものであります。青函トンネルそのものも、技術的な意味では、先ほど一つの例として申しました機械堀り、あれなんかは二キロぐらいでさっさと旗を巻いた。ある意味では、その旗の巻き方が早かったんで、できたのであって、あれを旗を巻かないでやっておれば、案外まだもたもたしていたかも知れません。 いずれにしましても、人間というのは、やはり過ちを犯した上に、一番いけないのは、過ちを隠そうといいますか、意図的に人に隠そうというんじゃなくて、自分の心の中で隠そうとする。これがやはり一番いけない。それが自然の理解を妨げるものだというふうに思います。試行錯誤というものは必ずあるものですし、また、逆に言うと、試行錯誤のないものには進歩はあり得ない。青函でもやはり一〇〇のことをやったとすれば、成功したのは本当にせいぜい一〇ぐらいであります。その一〇で、人間が育ったんではなくて、残りの九〇で若い技術者が育っていったというふうに、私は思っております。現在の財政事情その他では、いろんな問題がありましょうが、長い目で見れば、また、これから大きなプロジェクトも出てくるだろう。大きなプロジェクトには人間がかかわります。やはり息が長ければ長いほど、人間の温か味といいますか、そういうものがない限り、多分いい仕事にはならないだろうというふうな気がいたします。 私なんかが三十年前に国鉄に入った時は、非常な不況下でありまして、青函トンネルなんか、まさかやるとは思っていなかったわけであります。それが、それから数年たちまして、調査なんかを終わって、いよいよやろうという時に、「技術者のアドベンチャーだな」というようなことを総裁が言いましたけれども、こんな大きな仕事にかかわったわけであります。そういうような時代が必ずまた到来してくる。どのレベル、どのようなプロジェクトであるか知りませんが、必ず起こってくると思っております。先ほどから申しておりますように、青函トンネルというものは、いろんな意味での試行錯誤の産物であって、決してこれがベストのものであったということではなくて、これを踏み台にして、また次の何かができうれば、非常に幸せだなというふうに思っております。 以上で、非常に簡単といいますか、ざっぱくではありましたが、私の話を終わります。

＜質問者＞紀淡海峡トンネルの話が出たんですが、関西の人間として、すごく興味がありますので、それについて工事の難易度とか、実現の可能性などを教えていただきたいと思います。 <持田>大鳴門橋ができましたが、ご存じのように、大鳴門橋はとりあえず自動車道路ですが、鉄道と併用できるような構造になっているわけです。一方明石大橋の方は非常にスパンが長くなるということで、鉄道をのっけると、工費が非常に高くなるということから、道路単独橋になったわけです。そうしますと本州と淡路島の間の鉄道をどうするんだというような問題がありまして、現在、調査しているわけです。一方明石海峡トンネルを鉄道単独で抜けばどうかと。これは先ほど一寸話しましたように、私も若い頃に明石海峡の調査もやったわけであります。もう一つは、紀淡海峡の方はやさしいんではないかということで、紀淡海峡の調査もやっています。ちょうど今年三年目に入っています。今のところは、先ほどのスパーカーという音波探査ですね、ああいうものをやったり、それから、陸上部の調査、これからドレッジをやったり、そんなことで調査が進んでいくと思いますが、一応、岩盤の状態は多分、明石よりも紀淡海峡の方がいいだろうということで、少しあちらの方が、関西新空港との関連で、四国との連絡から言うと、いいんじゃないかという話もあります。（後略） ＜質問者＞世界的なトンネルの話しが出たということで、日本と韓国を結ぶ日韓トンネルですが、そのことについてお願いします。 <持田>日韓トンネルは、今の段階では、まだ政府ベースではなくて、民間ベースでいろんな作業が行われているわけです。現段階では、やはり対馬、壱岐、あの周辺の海の音波探査、あるいは陸上の地質調査とか、ボーリングはかなり進んでいます。今のところ、まだ計画段階では、潜り放しで行きますと、大体２５０キロぐらいのトンネルになる。海の一番深いところは対馬と韓国の間で、大体１６０〜１７０メーターぐらいになるだろうということで、青函と余り海の深さは変わりませんが、トンネルの長さが非常に長くなる。だから、どうせ相当先にできるということから考えると、リニアモーターなんかをやるということにすれば、リニアモーターカーというのはきつい勾配でも上がれますから、各島にも上がれ、そういう点から言うと、７０〜８０キロずつのトンネルが三つ四つできれば、日本と韓国はつながるというふうなことで、そういうふうなことをいま勉強している最中だというふうに思ってもらえばいいと思います。 この日韓トンネルと言うのは、実を言いますと、戦前昭和十四年頃から十六年頃にかけて国鉄が調査をやっております。弾性波探査と言いまして、人工地震の調査などをやっていたわけでありますが、たまたまその人工地震と言うのは、当時は海底で発破をかけておったのが、そのすぐ壱岐の近くで海軍の潜水艦が沈んで、それで海底で発破をかけてはいかんということで調査は打ち切りになった。打ち切りになって、昭和十六年十二月には戦争になったものですから、それで調査が終わった。この当時ではむしろ北海道と本州の間のトンネルよりも、日本のやり方としては、関門を抜けば、つぎは韓国まで行こうと。当時で言う朝鮮半島ですね。そういうふうな計画の方がずっと優先していた時代でした。それが逆になって、また民間レベルでそのような話がいま起こっているということであります。(昭和２３・理）