〜’９０ ヤマハＴＺ２５０とカワサキＫＲ１
水冷のホンダＲＳ２５０Ｒが全日本に登場したのと同じ頃
ＷＧＰでは、「リアル」や「コバス」、「ペルノー」、「アプリリア」等々の
ワンオフスペシャル的な、ヨーロッパ製・ＧＰ２５０マシンが「ヤマハＴＺ２５０」に挑戦し
ワークス、プライベーター入り乱れた乱戦の様相を呈していました。
’８４ＷＧＰ第３戦スペインのトップ争い。
先頭から、アルフォンソ（シト）・ポンス/コバス・ロータックス、アントン・マンク/ヤマハＴＺ 、
クリスチャン・サロン/ソノート・ヤマハＴＺ、アラン・カーター/ヤマハＴＺ、ジャン・フランソワ・バルデ/ペルノー。
このレースはポンスがＧＰ初優勝。
ヤマハユーザーは、
”ＨＨ（ハンス・ヒュンメル）”製のスペシャルシリンダー（おそらくニカジルメッキ？）
や「ＯＷシリンダー（ヤマハワークス製のスペシャルシリンダー）」などで パワーアップを計り、対抗していました。
クリンチャン・サロン/ソノート・ヤマハＴＺ２５０
８４年のＷＧＰ２５０チャンピオンです。
クロモリ鋼管ダブルクレードル・フレームにモノクロス・サスペンション。
伝統的なヤマハ２ストロークの基本形です。
ピストンバルブの並列２気筒エンジンは、
セルジュ・ロセのワークスでチューニングされたスペシャルで、
「ＨＨシリンダー」に”ＹＰＶＳ”を追加装備。
８５年からは並列ニ気筒のままながら
「ヤマハＹＺＲ５００」で開発された「クランクケース・リードバルブエンジン」となりました。
おなじく５００ゆずりの「デルタボックス・フレーム」をワークススペシャルとして投入。
全日本第５戦菅生に登場した’８６ヤマハＴＺ２５０プロト（奥村裕/プレイメイトＲＴ）
デルタボックスフレームで、リアサスもリンク式の「ニュー・モノクロス」に進化しています。
８６年型からは市販”ＴＺ２５０”もデルタボックスになりました。
これらのコンセプトは、ヤマハらしく市販車にも反映され、
名車「ヤマハＴＺＲ２５０」一型（１ＫＴ）として発売されました。
ホンダＲＳ２５０ＲＷ＋フレディ・スペンサーの独走ぶりに危機感をましたヤマハワークスは、
市販車とワークスマシンは同一路線で開発すべきというコンセプトをくつがえし、
市販ＴＺとは構造を異にするアンチＮＳＲウェポン「ヤマハＹＺＲ２５０」を、
８５年のイギリスＧＰから、ワークススペシャルとして投入しました。
ＹＺＲ５００のＶ４を縦割りした、ニ軸Ｖツインエンジン。
片山信二選手が’８６全日本チャンピオンを獲得、ＧＰではカルロスラバー
ドがチャンピオン
サンマリノＧＰで平忠彦選手が優勝。
市販”ＴＺ２５０/ＴＺＲ２５０”は、８８年型から
並列ニ気筒ながら、ストレートなチャンバー形状を取れる後方排気のレイアウトに変更し
パワーで押しまくるホンダ陣営に対抗します。
本間利彦選手/レーシングチームＵＣＣ・ヤマハの
８８年型「ヤマハＴＺ２５０」
このマシンはフレーム、スイングアームを始め、
かなりの部分にワークスチューンが施されているらしいです。
カワサキワークスも、クランクケースリードバルブＶツインの ワークスマシン「カワサキＫＲ−１」を
８０年代末から９０年まで全日本２５０で開発していました。
散発的な参戦で、話題にならぬままにけっきょくお蔵入りになったため、
あまり知られていませんが、当時のＧＰ２５０の開発競争の過熱ぶりをものがたるエピソード。
この画像のライダーは塚本昭一選手でしょうか？