シビックタイプＲ　は海外で　ＣＴＲ　と呼ばれて愛されてるらしーですよ。
ＣＩＶＩＣ　ＴＹＰＥ　Ｒ　の頭文字ね。

にしてもデカイ。無駄にデカイ３５に顔のデカさで負けてないのがすげえ。ブサイクな３５が低くスリムに見えるくらい。

赤いライン入れました。これで ＧＴ−Ｒ　nismo とおそろい。

シビックの欧州仕様のＧＴパックの赤ライン見たときからこの絵をイメージしてました。

※ GT-R nismo にＮＡＰを入れてウイングを高くしても、 まだシビックのウイングの方が高い。

２０１７　　謹 賀 新 年

開設２０周年

１９９７年　当ホームページを開設以来、２０年目を迎えました。

これからも車道楽を極めていければと思っております。

今後とも、よろしくお願い致します。

■2016年9月■　その後。

４月に慣らし終えて半年で６０００キロ以上乗っちまいました。１年以上前に買った３５ニスモは４０００キロ、Ｈ２なんざ７５０キロしか乗ってない。いかにシビックが気に入ったかて事でして。

富士を軽く走って３００Ｒでも１８７キロのスピードリミッターにアタっちまうんで、とにかくなんとかリミッター解除をせねばという事で色々情報収集。コンピューター書き換えで無事リミッター解除完了。 サーキットにて５速フケ切りでメーター上で２３２キロを確認。

その直前に峠でフルチューンのＥＫと楽しく走った際、キャッツを踏んだらしくパンクはしなかったもののサイドウォールに深い亀裂が入り、フロントのみワンサイズアップの245/35-19サイズのネオバに交換。 前後回転差の問題もなく、タイヤが厚くなった分多少ヨレ感が出るようになったものの、５ミリ車高が上がり、タイヤのサイドウォールも厚くなり使いやすくなる。 しかしその後、リアタイヤがパンク。金属片がトレッドに刺さっており、これは運がなかったという事なんでしょうが、パンクの事例が多く報告されている所を見てもサイドウォールのハイトが異常に短い特殊なサイズによりタイヤの構造に柔軟性がない事がそもそもの問題なのではないかと。わずか６０００キロで２本損傷とは、まるでロートバイク（競技用チャリ）のタイヤ並みに弱い。まあイギリス製の欧州車なんでご愛嬌って事でしょうか。

でっ、本題。

最近いろいろＦＫ２についていろんな評価が出ておりまして。そのあたり実際どーなの？って話をしてみよかと。

いや35ニスモのＮアタックとかＦＪとかチャレンジャーとか色々興味あるものだらけなんで、まあ衝動で買っちまったＦＫ２は元値近く？いや過走行だから無理かもだけど、まあそこそこの値段で売れるんで実際売っとばす手もあるんすが、これ売ってチャレンジャーが欲しいとは全然思えないくらいけっこう面白い車なんすよ。

まあほとんど自分は過去に車を売った事がないんで、ただ単に執着心が強いというだけの事かもしれないんすが、あちこちで酷評されてる程悪い車でないんですね。

まず酷評してる人はミニサーとか筑波とかのコースでテストしてるケースが多い。

あーいったタイトな所走るなら、それは文句なく古くて軽い車の方がええでしょ。峠でも古いランエボの敵じゃない。雲泥の差っすね。

ところがですね、３００Ｒくらいのコーナーが連続する所で踏み切ると、ランエボとかとは別格の走りなんすよね。十数年分しっかり車は進化してる。ランエボが急に色あせるどころか、存在してるだけの旧車なんでないかと思えてくるくらい走りが違う。全然速度がのびるし安定してるし踏める。

確かにブレーキングはクソすね。まるでブレーキング攻めきれないくらい、あれは欠陥すね。


ニュルはコーナーもなければブレーキングも必要ない。だから本当にこの車はニュリスベシャルなんすよね。ものすごく単純な話だったりする。

古いシビックでニュル走ってタイム出ないのと同じで、ニュル用のシビックに古いシビックの要素を要求する意味は最初からないんすよね。

ところが３５はニュルスペシャルといいながらけっこう何処走ってもそこそこイケる。

まるで車の完成度が違うのは、まあそりゃ３流ゲンチャリメーカーの本田とロケット兵器までやる日産の差って事なんすが、だからといってホンダがダメかと言えばそーばかりでもない。光る部分はあるんすよね。

これは所有しないとわからんのだろなー。ポっと借りてテストしただけじゃわからない。

色々な人があちこちでチョっと乗って酷評してるの見ると、この車の面白さは所有しないとやっぱわからないんだって思えてきて、じゃあもう少し乗るべって風に思えてくる。これの良さ理解できるのはたったの７５０人のオーナーの特権？と思えるとますます手放したくなくなってくるんで不思議っす。


いや最近ヤヴォ用でクソ忙しくてまるで乗れてないんすが、コンピュータ触ると、まあ２種類のコンピュータの走りの違いが確認できるワケでして。２か所計測ポイントがあると全体像が少しうっすら見えてくる。


昔はＦＦは２００馬力までって言われてながら、突然何故３００馬力までＯＫになったのか。

いや昔はＦＲで２５５馬力のシーマ現象の初代シーマでも社長さんが地面の濡れたガソリンスタンド内でスピンしまくったと聞いた。

でも今や運転のうまくなハズの社長さん用の車とか５００馬力オーバー車だらけ。

これってすべてトラコンによって実現された市販車のハイパワー化なんすよね。


んでこの異例な３００馬力ＦＦもまさにそれ。サスの進化でもタイヤの進化でもない。いや進化はしてるんだけど、トラコンというか、エンジン制御、トルク要求マップとか電スロ制御とかによって細かく制御されて成り立ってるのがシビックの３００馬力ＦＦの走りなんすよね。

トルクステアまで実はジオメトリではなくトラコン制御でうまく抑え込んでるんすよね。

暴れる過剰なパワーをうまくギリギリ抑え込む事でより速く走ろうともしてる。

まあこの車の成り立ちは電子制御の上で走る事が前提なんすよね。

懐古趣味でこのシビックは本来のタイプＲと違って電子制御の介入し過ぎで本当のＲでないという話をよく聞く。

なるほど、ちょっとインプレだとそう思う気持ちはよくわかる。自分も新８６にちょっと乗るとこんなの本当の８６じゃないと思う。軽くてレスポンスの良いＡＥ８６こそ本来の８６だと思う。

でも現実はＡＥ８６をかなり改造しても、ちょっといいタイヤ履いた新８６にまるでなわないのも事実。


それと同じなんですよ。


この３００馬力ＦＦのシビックを昔のアナログな作りにしたら、過剰なパワーで空転するだけの車になって、まるで走れないでしょう。

３００馬力を実現する為の電子制御なんすよね。

だから難解で未完成な電子制御の挙動と共存するしか３００馬力ＦＦを走らせるに道はないんすよ。

そこがまあちょっとインプレやっただけの人には理解できないと思う。

だから自分も新８６の良さはちょっとインプレだから理解できてないんでしょうね。あれはあれで買えばそれなりの世界があるんだろうとは思いますよ。


ただアナログな動きでハイパワーなメガーヌがあるんで、こんな風に出来なかったのかという要望があるのも理解はできる。

だったら古い改造シビックに乗ればええんすよね。グループＡ仕様がよければ古いシビックを買ってそんな風に改造すればええ。

自分はＡＥ８６に３００度カム入れて懐古趣味やってまして、どっちもありだと思ってます。

旧シビックグループＡ仕様にあこがれたフランスのメーカーが見よう見まねで作ったドンガラ仕様のメガーヌは前世紀の乗り物。本家のホンダはもっと先目指してますよっと言う解釈もできるし、

実際シビックを所有すると新しい時代の乗り物って感じがする。従来のスポーツカーの定義がどこにもあてはまらない新しさに満ち満ちている。これがこの車の最大の魅力なんすよね。

トラコンとトルク要求マップで、ランエボに迫る走りをするＦＦって事で乗っていて新しさを感じる。

まあ一言で言えば面白いんすよ。シビックばかり気になってしょーがない。Ｈ２やニスモより所有していて色々気になってしょーがない事だらけ。ナンダコレみたいな事だらけなんすよ。

ブレーキングでヨレたり。アンダー強いってのはわかるけど、切り込んでハイキャスターによるネガキャンが出ればかなり食う。

強烈なボデイ剛性。フロントでトラクションしてるから、ガッチリとした強烈なステアリングフィール。３５ニスモが退屈になるくらい強烈。

まあ、すべてが今までにない感じなんすよね。

それでいて軽いシフト、クラッチ。坂道発進アシスト付なんで思った様にならないオートマより楽なんでないかというくらい快適に移動できる。

いくらでも伸びる高速域。

欠点も多いけど不思議な魅力も多いんで、過走行なくらい乗ってるのも事実。

台数少ないけど話題性は高かった。一体なんなんだこの車って意味で、今さらランエボやインプの走りのインプレとかあっても興味もわかないけど、シビックってどんなんだってオーナーでない人も注目はしていたと思う。

数が少ない。成り立ちが不思議。尖った所で光る性能。謎のトルク要求マップやトラコンによって組み立てられた走りが、書き換えによってどう変化するか。

トラブルの多い謎なサイズのタイヤ。

いろんな所が不思議で興味がつきないという感じ。


３５ニスモとか一発富士走ってそこそこのタイムが出れば大したもんだよなー。文句ねー走りだよ、チャンチャンで終わってしまって、もうやる事がない。ドたけーＮアタックでも入れなきゃもうやる事ねーよみたいな。


そーいった意味で世話の焼ける子程かわいい？ってのが適切かどーかは知らんけど、

他に買いたいものあったハズだからシビック売り飛ばせば済む事なんだけど、今の所全然売り飛ばそうって気にならないんすよね。

不思議な立ち位置の車っすよ。こんだけ評論家もつっかかってくるってのは、面白いからなんすよね。いや、正直な感想です。

車いっぱいあるからいらなければうっとばせばいいだけの話なんで。他にいい車いっぱいあっても、シビックばかり気になるって意味では、なかなかたいしたもんなんすよね。

あーそうそう、思いついた事があるんで追記ね。

物事の価値観ってのは結局数の原理で動くって所もありまして。

ドリドリのベストモータリングホットバージョンでＡＥ８６のＮ２企画ってあるじゃないですか。
あそこに出てるドライバーって自分が３２で現役で走ってた頃、業界最速バトルとかでよくいっしょにレースしたドライバーだらけなんですよね。
でっ、彼らは新８６が出ても基本新型には見向きもしない。その気持ちは自分もよくわかります。同じＡＥ８６現役世代なんで。新しいのはハチロクなんかじゃねーよっと。 でもＡＥ８６は数が減るばかり。維持も大変。

新８６はアキオちゃんの大プッシュもあって国内ラリーは８６以外乗ってはいけない雰囲気だし、大量発生状態。 そーなると古い８６ウンヌン言う人は居なくなっちゃうというか、そんな空気でなくなるというか。
でもあれだけ新８６の企画に顔出してるのにドリドリ自身はＡＥ８６に拘って新型に乗らない。 流石に新型否定はできない空気だけど買わない事で彼は新型をはっきり完全否定している。

だからその気持ちはよくわかります。旧型タイプＲ乗りがターボ付タイプＲ完全否定する気持ちがよくわかる。

でも新８６にターボ付いて３１０馬力だったら８６買ってたかも。ハイパワー化は大歓迎だけどなー。

新８６より新シビックＲの方が刺激的でいいと思うんだけど、まあそこはメーカー力の違いで内容はショボイと思うんだけどトヨタ８６の方が市民権得るのに成功した。

新型ターボ付シビックタイプＲは数が少ないんでタイプＲの価値観をひっくり返すのは無理っすね。数の原理的に。

でもＡＥ８６に対する新８６みたいに新しい時代の後継者である事は確か。
まあ次期ＦＣシビックタイプＲが量産されてどう評価を受けるかで、まあタイプＲが博物館ブランドになってしまうか、現役続行できるのか決まるのでしょう。

ＡＥ８６だって箱スカＧＴ−Ｒだって車そのものは博物館行き状態なんだけど、子孫が現役で活躍してるんで博物館ブランドではなく現役ブランドだと言える。
ホンダシビックタイプＲが博物館ブランドになるかならないかは次のシビックで決まる？
とりあえす、自分はそのツナギとして、まあＦＫ２の性能をちょっと乗りで理解できない人達に代わってアピールできたらなと。

基本偏屈なんで。 世の中新８６なら、あえてＡＥ８６と。世の中古いシビックってならあえてターボシビックと。ぐひひひひ。そんな感じで。

■2016年4月■　走行２３００キロ。富士スピードウエイ走行や高速移動を繰り返し感じた事。

富士のコーナリングについてはむしろＧＴ−Ｒやエボよりアンダーを感じない。

アンダーの出やすい最終コーナーやプリウスコーナー、オーバーの出やすい１３コーナーなど狙った通りにキレイに曲がれる。

さらに曲率が低く速度の出る高速コースでは曲がり過ぎで少しステアリング操作が敏感になり緊張感が出てくるが、重心が高いのにもかかわらず思い切り行っても曲がれない不安は少ない。スピンする不安も少ない。通常の車は高速コーナーになると徐々に外にはらむ方向でステアリングレスポンスがダルになる。アンダー傾向と引き換えにシビアさが消えて乗りやすさにつながるのだが、シビックは超高速コーナーでもグイグイフロントがグリップするのでステアリング操作に対するヨーモーメントの鋭さが超高速になっても衰えず、速度が上がるにつれてより精度の高いシビアなステアリング操作が必要とされるようになる。これが某テスターの言っていた高速コースでのどうにもならない不安感につながっている。フラットな路面でまっすぐ走るだけならむしろ直進性はいいのだが高速コーナーの進入になるとあまりにフロントが食いつきすぎでシビアな挙動になる。

でも峠クラスの低速コーナーになると特にＶＳＡを入れたままにして走るとかなりレベルの低い速度からアンダーが顔を出す。

峠ではキャンバ足りてない？じゃあ調整ピロアッパーでも入れたろかとエンジンルーム見ると狭い場所にザックスショックのコントローラーがドンと構えていて、それを外してピロアッパーを入れる気がうせてしまう。

でもある程度速度ののる中高速コーナーではアンダー感じない。それは８度に設定されたキャスター角と強力なボデイによるキャンバ剛性によるもの？高速コーナーで大きなＧがかかると初めてハイキャスターによって発生するネガティブキャンバーに対し高速時の適正な荷重とタイヤ剛性がマッチししっかりタイヤトレッド面が性格に路面に接地し、強烈なコーナリングフォースが発生するのでしょう。

峠で低い速度で曲がっても無駄にネガティブキャンバが発生するだけでサスも沈みきらず超偏平のタイヤがうまく接地しないんでしょう。アンダーっぽい割にサイドショルダーばかりやられる感じはない。ニュルに存在しないレベルの日本の峠の低速コーナーは最初から想定されてない足と言えるのかも。

富士で丁度いい。その上の高速になると敏感すぎる。

おそらくタイヤと足の設定がニュルにぴったりになっているんでしょう。あの強烈なボデイ剛性もその為のもの。３５開発者がインプレで喜んでいたのもニュルを知っているから。でもそれは日本の峠やミニサーには一切関係のない領域の話でしかない。

直進状態で最初からネガキャン大きくついてると走行抵抗になりますから。両輪内側にむかって転がる様になりますからね。ランエボに対してパワーは全然ショボイのにランエボより高速伸びるのも、そーいった地道なセットアップによるもの？いやランエボもトーインは前後ゼロに近くて手で押すと軽く動く車なんで抵抗は十分考えられてるんすが、４駆の抵抗も大きい。いや３５もデカイのに軽く手で動くんすよね。あれもニュルアタックマシンなんで抵抗少ない。

いずれにしてもシビックがニュルで好タイム出せたのも抵抗の少ない２駆で最高速を稼いだからとも言える。加速力の必要な低速コーナーの多いコースだったらハイパワーを吸収する４駆も必要だったんでしょうけど、速度の落ちないニュルでそこそこのパワーだったら４駆は抵抗になるだけ？３２ＧＴ−Ｒ時代、富士など高速コースでタイム出す為に設定した速度以上になると２駆になるアテーサコントローラーが存在していた。シビックは空気抵抗、曲がる時だけネガキャンになるハイキャスター、２輪駆動でとことん高速域の抵抗を減らしてニュルのタイムを削り出している。

２０００キロも乗ると少しいろいろ見えてくる。

ある意味筑波でもどこでも速い３５はいろいろがんばった車だったんだなーとしみじみ。シビックはニュルでメガーヌ抜く為になりふり構わずって感じがする。まあそれはそれで個性でなかなか魅力的だったりもする。いろいろ成り立ちが不思議で、最近はトヨタもシビックＲを強烈に意識して８６の広告に「日本の技術を結集して作られた」なんてフレーズを使っているくらいでして。明らかに謎めいて話題になっているシビックＲに対するけん制でしょう。

何かとオタクの間だけかもだが話題性が高いのは、この車の成り立ちがあまりに偏っているからですよね。まあちょっとキレキレな所があるからでしょう。３２ＧＴ−ＲもグループＡで勝つという明確な目的の為になりふり構わずみたいな所があった。ランエボだってＷＲＣの為なら何でもやるってがむしゃらな感じが個性だった。今時は市販車の基本性能が結果に繋がるレースが存在しなくなったので、ご時世でニュルのタイムをかかげる市販スポーツカー全盛なのですが、シビックはなかなかその目的に対するギリギリ感、ムリクリ感がある。ある意味走行性能的には他のシチュエーションを捨ててニュルに特化した成り立ちを見せている。かといってルノースポーツみたいにリアシートがないとかそーいったストイックさはなく、とりあえず普通に使える。まあ個性的ですよね。一応誰もやってないコンセプトで何かにトライしてみたと。その上生産台数も少ないんで、一体この車は何なんだ感はある。

新８６はオーソドックスにまとめられてるんで、少し乗るだけでどんな車か容易に想像できる。悪い車じゃないけど今さらもういいよ感はあった。

そーいった意味でこのシビックのヘンテコ感は面白いには面白い。

ざっくりシャシ性能についてはこの辺にして、次はエンジン。

これはショボイとしか言いようがない。フラットトルクなのだが、ごく初期の立ち上がりが悪い。これはドリドリも群サイで指摘していた。

なんでもこれからホンダは経営方針として電子制御部分をボッシュに丸投げする体制になるのだそうだが、どーも直噴インジェクションまわりの電子制御の部分が遅れているのでは？ベンツＣ１８０ターボのパワーの立ち上がりの良さから比べると乗った印象ではシビックは３０年遅れてる。

なんでエンジン技術でベンツごときにこんなに引き離されッてしまったのか。それはまあＦ１の結果を見ればはっきりしていると言えるのでしょう。あのホンダのＦ１でのていたらく、Ｆ１での技術力の差が実は市販車のエンジン技術についてもそのままあてはまっていた事に驚きますね。ちょっと前だったら日本の車が欧州車に負けるなんて信じられない話だったんですが。ホンダのＦ１伝説はもう完全に過去のものです。

３５エンジニアがシビックのエンジンはレスポンスがいいといっていた意味がわからない。エンジンそのもののレスポンスはいいんですが、過給のレスポンスが悪すぎる。ランエボはオーバーシュートのさせ方がうまい。ベンツも別の意味でターボの存在を全く感じさせず強烈に立ち上がりがいい。ホンダはフラットトルクが個性かもだけどタービンの立ち上がりが悪すぎる。何をもってアクセルレスポンスかという価値観の違いはあったにせよ、２０００キロ程乗って感じる事は、アクセル操作に対してほとんど反応しないといっていいぐらいレスポンスが悪いのが強烈に不満ですね。ガンさんもインプレでエンジン屋のホンダなのにあきらかにベンツのエンジンに負けてるという事について心配しておった。ホントそう思いますよ。悪くはないけど全然良くない。

＋Ｒモードにレスポンスも多少マシになるんでＦＦで３１０馬力を使い切る為にコントロールしているんだという事なのかもですが。

あーー次期Ｓ２０００はシビックと同じエンジン載せるけどパワーを落としてくるという記事を読んだ事がある。火のない所に煙は立たないでまったく根拠のない話でもないのかも。もうちょいパワー落として初期レスポンスとか改良する方向という事はありうる。フラットトルクでニュルタイムに特化してエンジン作りであえて初期レスポンスも捨てていた可能性はある。

ただフラットトルクでたいしてエンジン回さなくてもそこそこトルクが出ているので今時ご時世で飛ばしていても飛ばしている様な音がしないのがなかなかいいのかもしれない。エンジンフル回転させるだけで公道で今時何やってんだよって空気があったりするのだが、シビックはたいして回さなくてもぐいぐいフラットトルクエンジンで速度をのせてくれるので、けっこう実用的に速度を上げられる。このメリットは大きい。普段乗りでこんな飛ばせる車はないのかも。

それは高速でもあてはまる。３５で本気で踏むと大概の人はそんな瞬時に後続車が近づいてくると想定できないので、前方の車線に飛び出してくる事が多い。後ろを見ていろと言うのもあの速度差では無理な話。公道で踏める車ではない。サスも公道にはあわない。

シビックは程よいパワーなんすよね。パワーしょぼいから負け惜しみだろって事でもない。現役当時は相対的に十分な動力性能だったＡＥ８６でぐいぐい公道を走ってた頃に近い印象。遅すぎず速すぎず、しかもご時世で高回転型でないからさりげなく飛ばせる。結果走りまわると今日は一日飛ばして楽しかったなー感は得られたりする。

どーもブースト２キロに上げたランエボと比較してしまうので、エンジンはどーしょーもなく眠くてショボイって印象しかないんだけども、ノーマルなのによく速度が乗るのは確か。あっという間にリミッターの働く１８７キロになるのは富士でも実証済み。

ニュルのタイムアタック動画を見ると加速感といい音といい市販とは別物なのは事実なので、改造していかにアレに近づけるかという楽しみはある。３２買ってグループＡレースカーにいかに近づける改造してた頃のあれですね。シビックも同じボデイを使ってニュルアタックしている事は確かだし十分剛性はあるので、リミッターの付いたコンピュータに手を加えるだけで相当に面白くなるのではという期待感はある。

３５もニュルアタック仕様は７００馬力との事で、３５もニュル仕様にという手はあるんだろうが、あんなタケー車改造したらどんだけ金かかんだろと思うとシビックは気軽でええ。何かで壊れちゃったらそのままゴミに出しちまえばええって価格の車なんで気軽さがある。

普段使っていても所詮シビックで目立たないんで本当に気軽に使える。いろいろな意味で若い頃ＡＥ８６で走ってた頃を思い出す。高速で外車勢相手に勝負とかよくやってたもんなー。シビックもそのノリっすね。ポルとかジャガ−とか反応してくるもんなー。いや実際はんな事しないけど。サーキット派ですから。いやいやいや。

でもこちらもいい年なんで、今さらシビックでそれやってる場合か？というのもある。外車勢の方やろうと思えばやれる身分と年齢なのに、またシビックでＡＥ８６みたいな走りやるのか？という気もする。でも実はそれが一番楽しいんですけどね。３５で勝負したら負けるワケにはいかん。でもあんなもんで公道で勝負してたらいくら命あっても足りない。あれはサーキットで走るしかない。

そーなると３５に比べるとショボイエンジンパワーで低速で遊べるシビックはけっこう普通に楽しかったりする。

でもまあ所詮シビック。出先出先で「ちょと新車の慣らし中です」って話をしても「何フェラーリ？ポルシェ？」「いやいや、シビックです」っというと「なーんだ地味なの乗ってるねえ」で車を見に来ようともしない。その寂しさはありますね。所詮シビック。でも実は乗ると丁度よく楽しい。あくまでこれはゲタですね。回転半径でかいんだけど車が短いんで取り回しはまったく問題ない。ランエボは全く使えないけどシビックは全く問題なく使える。コインパーキングに停めてもしっくり景色になじんで目立たないから安心。いや幅はちょとギリギリだけど。

まあありですよ。普通にゲタとして使うのにピッタリ。プリウスなんて退屈な車買うくらいなら絶対こっちですね。

ランエボ様はやはり歴史に残る国宝級の車という事でガレージで大事に保管で雑用はシビックに任せましょうって気分すかね。でもまあ、なにしろチープな雰囲気なんで残り少ない車人生この車ばかり乗ってるわけにもいかんのだろうなってのも事実。でも何故かこればっか乗ってるなー。３５やＨ２放置だもんなー。いやいやいやいや。

こんなとこにコンピュータがある。こんなちゃっちーフタで水とか入んねーだか。っつーより熱は？？よーわからん。

にしてもHKSサーキットカウンターのリミッター解除機能なんすが、説明書見るとFD2やFN2が対応車種に載ってねーな。って事はFKもダメって事？？？

ハーネス延長してから配線かまそうかと思ったけどハーネス延長コードが仮にあってもこの位置じゃ入らん。

それより速度信号に介入しても対応できねーんじゃ話にならん。


スピードリミッターカットって思ったより深刻かもなー。ホンダが解除検討してるって記事を信じるしかない？？？？？？？？？？

んな最高速制限あったんじゃーこの車の存在意味ねーぜこれ。まあもうちょい待ちだな。

その後電装屋さんに聞いた話なんすが、今時はエンジンルームにコンピュータがあ入ってるケース多いんだそーで。レクサスもみんなやってるらしい。

昔、英国車ってのは雨の日は調子悪くて乗れないってよく聞いてたんでエンジンルームにコンピュータあるのは英国産だから？と思ったりしたんすが、そーでもないっぽい。もう最近の車はよーわからん。いやいやいや。

■2016年4月■　富士スピードウェイ　シェイクダウン

とりあえず。 連動で東南海プレート動き出して流されちまう前に一度走っとくかしん的な。いやいやいや。

まあ、１０年前のツルシのエボワゴンっくらいの感じすかね。でも内容は違う。

エボは４駆とオーバーシュートのトルクでコーナー立ち上がり加速が勝負なんすが、空力悪くて高速域は伸びない。ＦＦのシビックはＦＦでトラクションなくてコーナー脱出はショボイけど空力で速度はのる。でもスピードリミッター解除できてないので美味しい所はほんの少しで終わり。ストレート、３００Ｒでリミッターにあたりながらクリアとれない状態で１０秒前後なんで、まあ当初マッサラのツルシで６〜７秒だったエボワゴン９ＭＲと同じくらい？


いや、シフトがナカヤシフトみたいにスパスパ決まるんでおもしれーですよ。車は少し遅くて梃子づって必死で走るくらいがまあ面白いってのはある。おせー車で必死で走るのもアリっちゃーアリですね。ＡＥ８６でガンガン走ってた頃を少し思い出す。富士でＡＥ８６だとコースが広すぎるけどシビックは丁度いい感じかも？挙動も２駆だから４駆みたいなややこしい待ち時間はある意味少ないんで遅いなりに楽しめるです。峠走るよりアンダー出にくく、少なくともエボよりは速度がのるので富士での印象は悪くないんすが、ブレーキング時の姿勢がありえないくらい安定しないのにはびっくり。前後バランス？フロントの制動の立ち上がりが良すぎて姿勢が乱れるから？３５みたいにうまくまとまっちゃってる車と違って、いろいろありえん問題があったりするからこれまた面白いのかもしれない。

■2016年4月12日■　1700Km走行　　 （※すみません。以下は富士を走る前の記載なので、富士を走ったらまた少し印象変わりました。また書きます。）

とりあえず情報の少ない車なんで、手持ちのランエボワゴン９MRとの比較。ただブースト２キロ、実測３７０馬力以上に上げちゃってるんで速さはエボが圧倒。そこを差し引いて考えないといかんのですが。

	シビックタイプR　ノーマル（FK2）	ランエボワゴン９MR (CT9W)　ブーストアップ　オーバーシュート２キロ仕様　実測370馬力　オーバーシュート時は４００馬力超え。
回転半径	エボと同じ半径5.9 ｍなのに圧倒的に小回り。見切りのよさ。全長短いから？車の端が丸いから？	実用にならない。４車線道路でも一発でUターンできないクソ。ランエボ最大にして致命的な欠点。
車幅	立体駐車場のゴンドラを選ぶ車幅。数値的にはセンチュリー、ハイエースワイド、アメ車の類と同じ１８８０ｍｍだが、実際の運転ではまったく気にならない。フェンダなどが出ているだけで基本は小さい？車で、ドアミラーも小ぶりなので取り回し的には問題を感じない。	地味なサイズ（１７７０ｍｍ）なので気になるのは低いMRリップスポイラーの高さくらい。
後方視界	斜め後ろの視界が絶望的。その上ドアミラーが小さいので非常に危険。確実に振り返って目視しないと車線変更もできないくらい。今回のシビック最大かつ致命的な欠陥。まあ道路事情の違う欧州だったらこんなもんでいいのかもだが、日本では使えない。おそらくサーキットで混戦になった場合も、斜め後ろのウイングの影に車に入られたら全く見えずかなり危険だろな。	問題なし。ブサイクなくらい窓が大きなデザインなので、ブサイクさと引き換えに得られた美点のひとつ。シビックもウエストラインが運転席のあたりで低くなっているので、後方視界とは別に車幅感覚はつかみやすい車になっている。
クラッチ	FFでまともにトラクションがかからないので非常にヤワな軽い作りのクラッチ。それこそおばちゃんでも運転できるレベル。坂道アシストもあり今風で運転が楽。ただアクセルベダルのレイアウトが悪く、長距離運転で足の裏がつりそうになる。	４駆で強烈な負荷がかかる為ノーマルクラッチはすぐに滑ってしまった。強化品でないと強力なパワーとトラクションに耐えられない。従って操作性の悪い強化クラッチを入れる必要がある。
ドア	何故かクソ重い。ボデイやドアがしっかりしているというか、ドア固定のスプリングのレートが高いのも原因。腕力のある白人向けに作られている。ベンツのドアが重いと喜ぶ連中がいるが、その類はシビックだと重いとクレーム出すんだろな。	日本の伝統で軽い。乗り降りしやすい。買った当初は異次元のボデイ剛性だと思ったランエボも、新シビックと比較するともはや普通のボデイ。１０年以上の時間の流れを感じる瞬間でもある。
シート	股のサポートが高いのでホールドは非常に良いのだが、乗り降りが非常に大変。あんなに背が高い実用車なのにドアの厚い純正フルバケ入りのFD3S（RX-７）とタメをはる乗降性の悪さ。車から出るにはサイドサポートのくぼみに股を入れて立ち上がるのがコツ。自社設計のシートが車の個性をひきたたせている。レカロを使えばいいという手抜きの発想がまかり通っている近年の風潮に釘を刺す高い志を評価する。 ただ、しばらく乗るウチに感じた事は、あまりにシート剛性が高く、ホールド性が高く、その上ボデイ剛性も高いので、路面のアンジュレーションによる細かい横方向の振りを全部体で受け止めないといけなくなる。ＦＤ３Ｓのファイナルエディションに標準のド高いレカロカーボンフルバケも、結構剛性がなく、左右にフニャフニャ動くのだが、そのあそびがないといけないのかもしれない。シビックに長時間乗った後、車を降りると細かくボデイブロウを食らっているのでフラついた事があった。それもこれも異次元の剛性を持つ車ならではのもの？手持ちのフル補強の３２ＧＴ−Ｒで一般道を長距離ドライブしたら人間がもたない。ただあれには安物の通販ＦＲＰバケットが入っているので横方向のゆさぶりに対しては逃げがある。シビックには全く逃げがないので、異次元の剛性感を味わえるのだが、ショックが上出来で乗り心地がいいワリには横方向のゆさぶられ感で多少疲れるかもしれない。	手抜きのレカロなんで最悪。音は出る。無駄に分厚くホールドも悪い。車の作りこみがしっかりしているだけに、一番肝心な車のインターフェース部分に非常にレベルの低いドイツ製品を使ってる所が非常に残念。車を台無しにしている。
シフト	チタン？製のシフトノブのタッチといい、スムーズさといい、操作していて非常に気持ちいい。今までにこれ以上のフィーリングのMTに乗った事がないくらい。名作といわれるＡＥ８６のＴ５０ミッションも霞むくらい。おそらくＮＡ時代のタイプＲの世界観はこの極上なシフトと高回転エンジンの組み合わせによって成り立っていたのであろうと想像できる。耐久性については未だ未確認。ちなみに過去最悪のグニャグニャなフィーリングのＭＴといったらＢＭＷ135。あれ以下は中国車でも探すのが難しいかも？	平凡な遠隔ＭＴの範疇。いやそんなに入りはよくないよな。むしろ６速でバックギアにプル式のストッパーを入れてるんでフィール悪くなるのかも？モーターショーで発売前のシビックの運転席に座った際、６速なのに何故バックギアにストッパーないんだと思って担当者に疑問をぶつけてみたりしたんですが、実際操作してみるとあまりのフィーリングの良さにストッパーがないからフィーリングがいいのではないかと思えてきた。そのくらいシビックのＭＴはフィーリングがいい。
パワー	パワーがすごいすごいと騒ぐレポーターが多かったが、変態車でマヒした自分からするとごく普通。誰でも扱えるパワーなんでね？むしろロードスターや８６が遅すぎるだけで、最低このくらいは欲しいでしょ。これ以上パワーあると運転を楽しむというより戦いになるんで丁度よい加減なんではと。 峠などで普通に楽しめるのがよい。３５の６００馬力で一般道で踏み切ると少し危険。ランエボの超絶コーナリングはスペースマウンテンが退屈になるくらい強烈。運転していると息が切れるくらい。そーいった意味でシビックは程よく楽しめるパワーすね。新８６だよなー、パワーたりねーのは。ロードスターは車体が頼りないんで８６程パワー不足感じない。パワーは８６より下なのに。不思議なもんす。シビックは普通に楽しめるパワーでそんなに強烈に遅くないんで、普通に一般道で楽しむには丁度いいんじゃないすかね。この丁度いい感は久々かも。実用に使えて実用的に楽しめる。意外と得がたい事だったりする。	ブーストアップしてあるんで圧勝。シビック買ったらランエボいらなくなるかと思いきや、この車は大事にしないといかんとその価値を再確認した。そのくらいパワーに差がある。まあエボはブーストアップしてあるんで当然なんすが数値通りの結果。シビックも三菱タービンを採用しているが、三菱タービンの使い方は三菱と三菱ワークスチームの方が上手だなと。ただノーマル同士で比較すれば、まあリニア感とか低速トルク感とか、エンジン側で絞り出す感じはホンダならではのカラーだともいえる。 じゃあノーマルエボと比べてどうか。はっきり思い出せないが、たぶんﾊﾟﾜｰはどっこい？重複するが低速の出し方はブイテックをタービン立ち上がりに使っている。本田はメカニカルなトルク感。対する三菱は強烈なオーバーシュートで風船の様な感触の低速トルクで勝負。同じ三菱タービンで絶対性能はどっこいかもだけど内容というかフィーリングは随分違う。
エンジン回転	ピストン、コンロッド、クランクの肉抜きが効いていて惰性でシューンと勝手に回るくらい回転の軽さはあるが、カムの設定自体は強烈に低速重視に振られている。 昔ＢＭＷが突然トルク重視で４千回転ちょいしか回せないイータエンジンという謎のエンジンを出したことがあったが、エンジン屋が悩むと陥りやすい現象？シビックは２５００回転から４５００回転までマックストルクキープの台形トルク曲線。 ４０馬力規制でパワーを直線的にカットした１９９４年のＮＳＲ（２ストレーサーレプリカバイク）以来の台形パワーは本田のお家芸なのかも。ＦＦのトラクションで使える限界トルクを台形カーブで出してやれと。実際峠を走ると４０００回転超えたら何処でシフトアップしても同じかもと思えるくらい上が伸びない。良く言えば公道でも楽しく使いきれるパワーとも言える。 果たしてこれが２０年以上かけて培ってきたタイプＲの継承者としてふさわしいかどうかはホンダファンじゃないからそんなもんシラネ。 ブーストアップランエボやＧＴ−Ｒは公道では速すぎでドライビングを楽しむというより戦う雰囲気。シビックのパワーはまさしくダウンサイジンングターボコンセプトそのものといえるのかも？？？ただ、排気量の大きなＮＡの様に走れるという意味ではベンツのダウンサイジングターボエンジンの方が低速トルクのツキがいい。味付けが何枚も上手。本来ショボイエンジンしか作れないベンツにエンジンだけが取り柄のホンダが負けてる事は、御大（ガンジー）も指摘していたが不安な要素。ちょとエンジン技術的に中途半端な感もある。 ただニュルのタイムに特化して開発された車である為、ニュルで一番重要な最高速を伸ばす意味で中間トルクを重視したのかもしれない。 高いギアで速度を乗せるには中間トルクがないと車速引っ張れないですからね。あえて高回転を捨て台形トルクを選んだ理由はすべてニュルタイムの為なのかもしれない。 ある意味アホだ。でも優等生はつまらないですから。あまりにアホだから買ったよーなもんでして。	平凡な回転上昇。良くもなく悪くもなく、回せば回るしまあ７千近くまで一応それっぽくパワー上昇はする。それより強烈なオーバーシュートによる低中回転域の強烈な加速Ｇが三菱の特徴であり最大の魅力。歴史に残る名車、名エンジンである事は確定済み。 車全体言える事だが、ランエボは２０年以上かけてＷＲＣの実戦で鍛えられ熟成されてきた車。ランエボワゴンに至っては前後重量配分が是正され、シリーズ中最上のシャシバランスが得られている。アンバランスなセダンに必要だったＡＹＣをあえて採用する必要のなかった熟成の極みと言えるランエボワゴンと比較すると、シビックはまだランエボ１の状態であるといえる。初期モデルにしてはよく走り、なかなか見どころもあるのは、まあランエボ開発時から十数年も経ってますからね。まあ 少しは良くなっていてくれないと。アメリカみたいに４０年前の車をレストアするしか楽しみがない国になっちまったらおしめーなんで。
空力	今回のシビックのハイライト。正直エンジンも中途半端。インジェクションもトラコン介入が不自然でシフトダウン時ブリッピングしてもエンジンふけずにシフトダウンできず困る事があるくらい未完成。足もフロントアッパーはザックスショックのコントローラーが付いていてピロアッパーが付けられそうな雰囲気ではない。よってキャンバ角の追加もできそうにない。 じゃあどーやってニュルで記録出したんだよって事になるんすが、空力っすね。それにつきる。 ある意味エンジン性能を封印され、空力だけでの戦いの場になっているＦ１に粘着で参加してるメーカーならではのワリキリなのかもしれない。 シビックのハイライトは空力にあると言い切れる。だんご虫と揶揄される独特なフォルムがあって初めて実現された空力性能であり、またその一体型フォルムだからこそ実現できた強烈なボデイ剛性であると考える。 同じメカでも名車の３２ＧＴ−Ｒと駄作の３４ＧＴ−Ｒがあるのと同じで、車は総合バランスによって性能が評価される。 今回のシビックは、スタイル悪くねーんだけど、ＦＤ２の方がかっこよかったなーとか、ＦＮ２が最初に出た時程のインパクトはもうないよなーとか、確かに角度によってダンゴ虫だなーってのはあるんだけど、このスタイルあってからこその空力であり、ボデイ剛性であり、ニュルラップの結果だったんだと言える。 前置きが長くなったが、実際に踏んでみると、この程度のパワーでよく２７０キロも出るなといった印象。高速域になるとスルスルと速度が伸びていく様子は旧世代のランエボや３２ＧＴ−Ｒでは得られなかった感覚。エボや３２は２００キロまでは強烈に加速するけどそこから先はピタっと速度の伸びが止まる。まあ風の抵抗すよね。シビックではリミッターが利く１８７キロまでしかテストできていないが、大した加速感ではないがスルスルと加速に衰えを感じる事なくリミッターまで到達する。とてもそこから先２７０キロまで出る様なパワー感ではないんすが、それでも実際に出るという事はいかに空力がいいかという事。 ナラシ中の４０００回転でもするすると速度が伸びる。これほど圧倒的な空力の良さが実感できる車もめずらしい。３５ＧＴ−Ｒも３００キロ走行の空力まで真剣に検討された車なのだが、強烈なパワーに隠れて空力がどこまで利いているのか確認しにくい。実感しにくい。その上、タイムの次元は違うがニュルアタックで３５は様々な空力追加パーツを採用している。少なくとも３５ニュル仕様のボンネットとウインドの継ぎ目に追加する空力パーツは卵型のシビックに必要はないだろう。３５がリアの空気引き離しになると説明しているニスモのリアエンドの突起も形状的にそんなに効果があるとは思えない。３５の前任者がシビックのリアの空気ひきはなしの突起を見て、これは利くんだよねと、いかにもこーいったもの追加したかったといった雰囲気で語っていたのを見ても、シビックのなりふり構わない空力パーツが今回のシビックの最大の美点でありハイライトであると考えられる。 またシビックに赤いニスモラインを入れる為、ニッサンのハイパフォーマンスセンターに持ち込んて車を持ちあげて観察したのだが、３５がニュル２４時間レース参戦時にレースメカをやった担当者がシビックの底面を見て、「３５よりフラットだな」と声を上げた。ＦＦで構造物が何もないから当然だといえ、ホンダのニュルアタックに対する執念が伝わった瞬間でもあった。	ランエボはとにかく２００キロ以上がまったく伸びない。これはブースト２キロにして４００馬力近く出しても同じ。穴ぼこだらけのボディの空気抵抗でしょう。ターゲットにしていたＷＲＣ自体そんなに高速で走る競技ではないので当然といえば当然の結果。 ただランエボワゴンは前後重量バランスが是正されてリアウイングを必要としていない。結果空力的に優れていて実際Ｓ耐でセダンとワゴンを走らせていたチーム内比較でも最高速は伸びたという記事は読んだ事がある。実際手持ちのエボと同じブーストアップ仕様で富士57秒で走るセダンの後を追った所、ストレートではワゴンの方が速い事も筆者も確認している。 がっ、がですよ。それでもシビックの空力の良さからすると、ランエボの空力は平凡なもの。非力なエンジンでコーナーのほとんどないニュル勝負で空気抵抗を削ったシビックと、ＷＲＣで長年勝負してきたランエボでは開発された背景が違い過ぎ、空気抵抗性能という意味では雲泥の差がある事が実際の走りではっきり実感できる。
トラコン他電子制御	お粗末。もやは時代は金属で出来たエンジンでパワーを出すのではなく、優秀なプログラムで燃焼をいかに効率よくコントロールするかにかかっている。 キーレスエントリーのレスポンスひとつにしてもニッサンのそれは先駆者でもあるのでパテントで固めているのかレスポンスがいい。マツダのキーレスは反応は遅くお粗末だと思っていたけどホンダのそれはもっとあやしい。 トラコンに関しても、初期段階でトラコンオフスイッチのカプラー緩みでトラコン解除できなかったのはたまたまだったにしても、情報交換掲示板を見ると他でも起こっていた模様。イギリス生産の品質レベルをとやかく言うつもりはないが、そんなお粗末なトラブルに始まり、一番危険かつ重大な問題は峠で走っている最中トラコンが働いてコーナー進入時シフトダウンしようとヒールアンドトーをかましてもエンジンがオフになった様にふけない状態なる事である。これは非常に怖い。危険である。全速力でコーナー進入する際、ブリッピングできずにシフトダウンできないとなると重大事故に繋がりかねない。文化のない野蛮国の北米だったら大訴訟になりかねない重大な欠陥といっていい。是非フォームアップを願いたい。まあそんなレベルです。基本的な所がまだ出来上がっていない。評価以前のレベルの仕上がりと言える。 レブスピビデオでトラコンの制御が攻めになるモードと足をハードにする制御は別々に行える様にするべきだという指摘があったが、全くその通りだと思う。Ｒモードのサスが硬すぎで路面に合わないからという理由でノーマルモードで攻めるのはエンジンが吹けなくなるので危険ですらある。なんとも手落ちだらけの仕上がりで非常にお粗末なのだが、 まああくまでターボ付シビックの第一弾でランエボで言えばエボ１の状態と考えればやむおえない？？いや３２ＧＴ−Ｒは最初の一発目でもう完璧に仕上がってましたけどね。そこがメーカーの底力の違いという事でしょう。自分はニッサンファンというワケでもないんですが。現実はそーいう事です。 ＶＳＡ（横滑り防止）はオフにしないとまともに走れない。ＶＳＡ入れたままだとかなり遅いペースでもアンダーが顔を出して全く使えない。これは３５ＧＴ−Ｒニスモも同じですけどね。ＶＤＣをスポーツモードにしてもおばちゃんの買い物車レベル。オフにして初めてまともに走れる様になる。これはシビックの車体制御のＶＳＡも全く同じ。 Ｈｏｔ Ｖｅｒｓｉｏｎ ＤＶＤで日光サーキットでFK2がＮＳＸはおろかＦＤ２にも負けてましたけど、改めて動画を見てみるとＶＳＡがオフになってないですね。そりゃまともに走れないす。アンダーアンダーなのは当然。ＶＳＡオフにしてＦＤ２やＮＳＸと同じ265タイヤ入れれば楽勝でしょう。なんかＮＡのタイプＲ擁護ありきの企画だよなあ。	開発途上にあった頃ランエボのＡＹＣは賛否両論。というか開発に関わってたレポーター兼レーサーの方が誉めてただけという感じもある。ワゴンはＡＹＣなしでボデイバランスでヨーモーメントのバランスが取れているので走っていた楽しい。そのレポーター兼レーサーの方にワゴンはいいですよ、っと直接言葉を頂いてワゴンの走りの良さを確認してから買いましたから。ランエボの完成型。屋根の重さで究極の速さを求めると限界もあるものの、筑波５５秒とか頂点を目指すのでなければ非常にバランスの良いモデルだと思う。事実Ｓ耐では下手なチームのセダンより速かった。シビックが意外に遅いのでますますランエボワゴンを大事にしなければと思った次第である。
温度管理	この項目も今回のシビックのハイライトである。ホンキで踏む事前提で作られている。ヨーロッパの価値観が取り入れられており、この点については日産も三菱も大いに反省して英国本田を見習うべきである。 まだ走行１７００キロで軽く峠を流しただけなのだが、ランエボだったら優に油温１００度を超えているであろう走りをしても９０度にしか達していなかった。このくらい温度管理がちゃんとしていなければターボ付で指定オイル0Ｗ-20というワケにはいかないでしょうし。 これについてはレブスピのＤＶＤレポートでも触れられていた。国産ではありえなくらい油温が安定している。ホンキでバカみたいに走る白人連中の価値観もタマには使える事もある。 てかＧＴ−Ｒは伝統的に油温ダメですよね。箱スカもオイルクーラーの置き場なくて外に付けてたくらいだし。にしてもレースカーはちゃんと管理できてるんだから市販モデル手抜きしないでちゃんとした容量のクーラーを最初から設計すべき。そのあたりの考え方は欧州やユーロシビックを見習って欲しい。三菱も日産よりは多少マシだがまだまだ冷却が足りない。見習って欲しい。 結果シビックは柔らかいオイルが指定できた事でアイドリングストップ機構を採用できた。あまりに硬いオイルだったらそうそうエンジン切る気になれない。まあ硬いオイルの方が潤滑切れに強いから逆にアイドリングストップ向きでないかとう発想もあるかもだけど。少なくともプレッシャーの上がりは柔らかいオイルの方が早い。 エンジン始動と共にフル加速なんてケースも頻繁に起こりうるアイドリングストップ機構はやはり柔らかいオイルの採用が前提になっている気もする。 そーいった意味で短い距離の通勤にランエボを使うのは国宝級の車を無駄に痛めつけるだけでないかと気が引けていたのだが、シビックならアイドリングストップがついているくらいだし、柔らかいオイルでプレッシャーの上がりも早いし、第一ランエボ様程の実績もない国宝級と呼べる程の車でもなさそうなんで気軽に通勤に使える気もしている。 なにより一見フィットにしか見えないので目立たないのもいい。今まで買った車の中で一番誰にも振り向かれない。希少車のハズなのに本当にこれは意外だった。ＧＴ−Ｒニスモなんか外人がチャリで追いかけてきて写真撮ってましたからね。シビックはこれだけオタクの間で話題で希少車なハズなのに、１７００キロあちこち走ってまず振り向かれたり見られた事がほとんどない。ベースがシビックなんでシビックのオーラがあまりに普通だから？それはそれで街に溶け込んで使いやすいのかもです。ニスモをゲタにする気にはなれんもんなー。	左の項にも書いた様に、ＧＴ−Ｒ程ひどくはないがシビックと比べるとまだまだ冷却性能が足りない。なんでもオイルクーラーの配管を工夫すると温度が下がると聞いてはいるのだが、レースカーもそれなりに苦労していた様だ。 日本のサラリーマンが日本の公道で使う事前提で設計すると、どーも我々ホンキで踏む向きには性能が不足してしまうケースが多い。その点ヨーロッパの血が流れている車は野蛮な人種が乗る事前提なのでよく出来ているケースが多い。 基本的に白人の作る車に信頼性はないので、あくまで熱容量に関してだけの話である。
ハンドリング	某元スバル乗りのレポーターが高速集回路でくしゃみをするとどこかに飛んでいきそうと表現したハンドリング。 妙に遊びがないんですよね。太い握りのステアリングで重めの味付け。Ｒモードにするとさらに重くなり、剛性の高いボデイに直結したよーな遊びのない動きをする。 確かにくしゃみをすると横に飛んでいきそうな怖さがある。コースでコーナーに飛び込む時もいい加減な操作ができない。 そもそもガソリンタンクまで前よりの中央に配置し、徹底してトラクション稼ぎでフロントに荷重が集まっているので、まあよくフロントが食いついてるんですよ。 ポルシェやＦＤ３Ｓ、古いスバルみたいにフロントにあまり荷重のかかってない車はブレーキング時以外はあまり前輪がしっかり路面に接地していないのでいい加減なステアリング操作に車が反応しないんすよね。だから安心してラフな操作ができる。 でもシビックはリアはオマケでフロントタイヤ命でしっかり接地させて駆動と操舵両方仕事させてるんで遊びを持たせる事が出来ないのかも？せめてステアリングとタイヤの間に遊びを作るという手もあったのだろうけど、うーーーん、そこはトルクステアの管理とかいろいろあるんじゃろな。初めてのＦＦの世界なんで想像力も働かないのだが、とりあえずくしゃみをすると横っとびしそうなくらい、ある意味敏感な反応をするのは確か。最初にトラブルでＶＳＡが切れない状態のままコースに持ち込んだ時、ＶＳＡが強引にアンダーアンダーに仕向けようとするので不自然さがステアリングに伝わってきて、これはステアリング操作の難しい車だなと思った。 高速スラローム的な事やったりバンク進入とかしたら、確かに燃料タンクの上に座るポジションもまるで肩車をして歩いてるくらいグラグラ感があるし、無用に敏感なステアリングとあいまって、あんなインプレになるのも無理はないとも思える。しかし、ＶＳＡオフにして頑なで不自然なアンダー志向を消してあげるだけでハンドリングに少し自然感が戻ってきて乗りやすくなったりする。 ＶＳＡのカプラーが緩んでいてオフにできない状態でコースを走った時はステアリングに対する車の動きが不自然で、それこそクシャミもできないようなナーバスさがある上アンダーがよく顔を出し、とてもこれは速く走れないなという印象だった。 しかしデラでカプラーの緩み直してもらって初めてＶＳＡオフでコースを走ったらハンドリングに自然感が出てきて、そこそこのペースで走れる様になった。とりあえず今の所全勝です。相当やりこんだ雰囲気のドンガラＡＥ８６とかインテの相当やりこんだうるさいヤツとか楽勝だった。でも自分のランエボと勝負したら完敗じゃろな。いやノーマルエボだったらどっこい？どーかなー。 まだ３回ほど様子見でコースを流したくらいなので、また真剣に走ったらもう少し妄想を進めてみます。	いや、ランエボはトラクションといいコーナリング姿勢といい、なにせ十数年ＷＲＣで戦い続け進化し続けた車なんで別格の走りですよ。ランエボがすごすぎるんだよな。 ホンダがＦＦでいくらがんばったってそんなに簡単にランエボは超えられない。ニュルでシビックがランエボ超えるタイム出したのはニュルに特化した開発を行って最高速を稼いだから。それとまあ、超高速でボデイに入る強烈な入力に対して安定したハンドリングが実現できる様にボデイを補強したというだけの話。タイヤだって１０年世代が違ったら別物ですしね。 それよりニュルには強力なパワーでコーナー脱出しなければならないような箇所ないですから。こさんに言わせれば、あんなとこコーナーなんかないよーなもんだし、最高速だけだよみたいな。 むしろニュルでも速くて筑波でも一等賞の３５は本当によくがんばった車ですよね。いかにも負けず嫌いが作った車という感じがする。 ニュルで抜かれたからといって日本の峠でエボがシビックに抜かれるという事はなさそう。いやでもエボ改造しちゃってるからなー。十数年後から出てきたシビックにもいろいろアドバンテージはあるはず。そのあたり生かして改造エボと勝負できるかシビックをベースにいろいろ改造してみる手はある。 ほとんど完成していて一度タイムを出したら終わり的な３５ＧＴ−Ｒと違って実はシビックばかり気になってワクワクしてたりする。いろいろ成り立ちが不思議でナゾだらけで、走りも未完成で手を加える余地がいろいろありそうだからなのかもしれない。少なくとも面白い買い物である事は確かですね。初めてのＦＦスポーツでわからない事だらけってのが、もうド変態プレイでもしないと興奮しなくなってしまってる変態ジジイには丁度いいのかも、っと。
	※ とりあえず一段落ですが、また何が気がついたら書き足します。

■2016年4月■　1000Km走行

シビックに付属のマニュアルを読むと１０００キロまでは大事に乗ってねと表記されている。ＧＴ−Ｒの時はマニュアルに徐々に回転をあげてアタリをつけろみたいな指示があったので、負荷をかけずに高回転慣らしなど丁寧にやったのですが、シビックのマニュアルにはざっくり丁寧に乗れとしか書いてなかったんで、マニュアルミッションを丁寧に慣らす意味も含めてごくごく普通のお出かけに使用したり、ごくごく普通に移動に使う方式にしてみた。１０００キロ走行を終えたものの、高回転慣らしはまだしていない。あともう５００キロくらいかけて高回転慣らしをしていこうかと。

とりあえず１０００キロ超えたんで軽く４０００シフトで踏み込まずに走ってみる。相当やりこんだ雰囲気のＡＥ８６にも楽勝でついていけるんで遅くはない。後は踏み込んでどうなるか。

まだザックリの印象すよ。シミズ氏が独自の高速バンクやスラロームテストで酷評していた意味もわかる。基本重心が高い。超高速でレーンチェンジする時、あれっ？と思う様な不安定な挙動が突然おこる。元々センター燃料タンクで重心が高いおばちゃんの買い物車を無理やり仕上げているんで無理もないのですが。

普通の速度で走る分にはむしろ乗り心地が上質で、チタンノブのシフトも極上、すげーいい感じなんすけどね。空力もいいんで速度ものる。直進安定性も高速コーナーもいい。少しコーナーを攻めた印象は普通のスポーツカーにそん色ないすばらしい動きを見せるのですが、超高速域で急激なハンドル操作をすると今までの上質なハンドリングの雰囲気が一変して、モロにおばちゃんの買い物車みたいな不安定な挙動が現れる。

雑誌のインプレでは峠やサーキットでそこそこの評価なのに、どーしてシミズ氏の高速周回路テストで酷評だったのが、意味がつかめないでいたのだが、少し乗ってみるとその意味が少し見えてきたような。

所詮ＦＦの実用車をどこまで速く走らせることができるかというテーマで作られた車ですからね。まあ少なくとも技術者の熱意は充分に伝わってくる。まあ実用車のエボリューション系モデルという意味では正統派の仕上がりです。

でも元々原チャリ作るのがお似合いの二軍メーカーが、ありものをかきあつめてムリクリ作った感があり、トヨタ、ニッサンの作る車の様な懐の深さというか、余裕がまったく感じられない。それがホンダの個性であり、きっとホンダファンはこーいったガムシャラな部分に惹かれてるんだろうなと。おばちゃん専用のＦＦでここまでやるか？みたいな。

英国人みたいにスポーツしたいなら軽く低くみたいな車を方程式通りに手作りするのが王道なんでしょうね。日本は量産前提のアリモノを改造する文化なんで、エボもそーなんですがスポーツカーとしては奇形が多いのも事実。トヨタもニッサンもＦＦでここまでやらないって意味では価値があるんではと。

ホンダの歴代タイプＲはシャシ特性かなり追い込んでいるとはよく聞いてはいたけど、よくもまあこんなおばちゃん専用フィットをここまで仕上げてきたなという驚きはある。そのテンションの高さは認める。

ただＷＲＣで長年戦って作られたランエボにも完成度では足元にも及んでいない可能性がある。なにせ三菱のタービン使ってるくらいだし。十数年前にＷＲＣ参戦時に高いテンションで開発された２リッター用の三菱タービンをそもままエンジン屋であるはずの今のホンダがそのまま使うしかなかったという現実を見ると、当時の三菱がどれだけ高いテンションで車作りしていたかという事がしみじみ理解できる。ただエンジンのリニア感はすばらしい。そこは流石エンジン屋。その先踏み込んでどのくらいパワーが出るのかはまだ未確認。車を持ち上げてマフラーの配管を見ると安物の軽トラックの様で、排気系を見直すだけでいくらでもパワーは出せそう。でもシャシがそれを受け止められるかははなはだ疑問。

ミッションのフィーリングはいい。トヨタの名作のＴ５０にヒケをとらん。耐久性はどーかしらんけど。いずれにしてももうちょい慣らしして本格的に踏める様になったらまたレポートします。

GT-Rニスモよりフラットなシビックのアンダーパネル。９０度に曲がりまくるエグゾースト。ＡＥ８６みたいにデフ下ストレートならぬトーションビーム下ストレートマフラーを入れてあげたいくらい。そうそうボディ剛性は確かにしっかりしてる。３５もしっかりしてるけどサスが超硬いんで一般道でボデイ剛性を味わうって雰囲気じゃない。公道でしとっとり味わえる最強のボデイ剛性感という意味ではシビックも存在価値があるかも。それに伴ってフロントサスも異常にしっかりした作り。まあ、あれだけの重量のボデイを前２輪だけで走らせるんで、ＧＴ−Ｒもびっくりなくらい見た目いかちーサスの作り。キャスターやキャンバは調整式アッパーマウントでも入れればいいんすかね？

あーー、それと普通に乗ってて感じるのはやっぱりシビックハッチバックに乗っているというチープ感ですかね。ベンツだってこのシビックよりいくらでも安いモデルがあるのに、なんでチープな気分になるんだろ。運転してると気になるのはまずスイフト。むしろ他の車は気にならない。何故かスイフトあたりの階層の車に乗ってるという意識になる。なんでだろーなー。車外に出て車を眺めると立派なサイズだし、ＧＴ−Ｒにヒケをとらんくらいの車幅なのに。何故か運転するとチープな気分。

同乗者の女性に言わせると、むしろ価格帯かぶるスバルあたり乗っちゃうとそれで終わりのサラリーマンみたいだから、この限定シビックはアリだと慰めてくれた。まあそーいった考え方もなくはない。本来はシビックよりレビン派だけど、新８６に乗らないというか乗れないのは価格帯的にあまりに小僧小僧し過ぎちまってるからなんすよね。まあシビックも小僧車なんでそれでかなり買うか迷ったんですが、まあ限定だし、そこそこ便利な実用サイズなのに値段は高いし？まあよく言えば街に溶け込むという事なんだけど、所詮移動用のハッチバックに乗ってるんだというチープ感はどーにもならんですね。

■2016年３月大安吉日■　納車！！

新車ってのはええもんですね。こーもわくわくするものって他になかなかないよなー。うひひひひ。

最近新築されたデーラーなんで新車引渡し用のブースが備え付けられていた。レクサスのマネですかね。別段セレモニーはなかったんすが、時間をもらってブースで写真取りまくり。

これで晴れてあこがれのホンダ車オーナーに！？

右端は納車時でなく契約時に署名した書類。暴走するな、転売するなという内容の誓約書。何かあった時にメーカーが保身で使うものなんでしょう。

納車時もいろいろ書かされました。いろんな客がいるんで大手はいろいろ対応が大変すね。

帰宅して３５と並べてみる。なんと３５と並べてもヒケをとらんくらいデカい。むしろ無駄にデカイと思ってた３５が低くスリムに見える。

なにせシビックなのにセンチュリーやアメ車、ハイエースワイドと同じ全幅１８８０ｍｍだからなー。

思った以上の貫禄。価格も大きさもシビックとは思えない勢い。

顔の作りは３５よりいいすね。デザインが新しい感じがする。ライト光らせるとなっかなかイカしてる。今時、まあアウディが流行らせたんじゃろけど、ライト光らせた時どーなるかって遊びの部分がけっこう重要になってたりするんで、このシビックの顔は合格でないすかね。３５の稲妻スモールよりかっこいいと思う。

でもシビックで街に出ても誰も振り向かないんすよ。何故か。いろいろな車買ってきたけど、こんだけ希少性があるハズなのに誰にも振り向かれない車も珍しい。フィットをイジリたおしてるクソガキ車にしか見えないんかなー。

ニスモとかチャリ乗った外人が追いかけてきて写真撮ってたもんなー。まあ目立たなくてハイエースみたいに街に溶け込める良さがあると理解しよう。いやいやいや。

某整備工場に入れて欧州仕様のオプション（ＧＴパッケージ？）の赤いラインなんとかならんかなーみたいな。オートサロンで聞いた所、ホンダでは用意しないんだそーな。まあＧＴオプション選択した欧州人への配慮？実際リップの形状にあわせてカットされてるんで素人には貼りにくいという理由で売り出さないと説明していた。

じゃあ他でやりましょかみたいな。これは実現するかまだ不明。

あーー、誰も振り向かないって話ありましたけど、部分的にこの赤いライン入れて走ってたらチャリに乗った小僧がその赤い部分ジロジロ見てたなー。

右側は富士スピードウエイのこさんちまでナラシ兼ねて出動した日の写真。
こさんに審査してもらいまして、「いいじゃん！」 っと神の声いただきました。うひひひ。

自分もＦＤ３Ｓ（ＲＸ−７）のリアＷウイッシュボーンよりＡＥ８６のリアリジッドの方が好きなんすが、こさんもリアトーションビームは振り回す人には振り回しやすいと、なぐさめ？いや励ましのお言葉いただきました。絶対にアライメントぶれないすもんね。キャンバー剛性って意味では独立ではありえないレベルなわけでして。

御殿場往復の道中、空力いい事は慣らし運転中でもよく実感できる。そっと踏むだけでどんどん速度が伸びる。これはたいしたもんだ。

カートップの記事にホンダがサーキットを走るユーザー対象にリミッタカットのサービス検討中とあったんで是非早く対応して欲しいすね。できれば社外でなくて純正でカットしたいんで。期待しちょります。

【追記１】　あー、某ＳＮＳに軽く書いたごく初期のインプレここにも貼っておきます。

３５はショックをコンフォートモードにしても街乗りできたもんじゃないが、シビックのノーマルモードは十分実用になる。安物サスの実用車より上質な乗り心地。決してソフトなわけではないんですが。

可変カムが効いているのか実用車並みの低速トルクで街乗りが非常に楽。ディーゼル車かと思うくらい。

坂道発進アシスト？もあってサイド発進すら不要。極上なシフトフィールで街乗りが快適で普通に楽しい。

ランエボと同じ５．９ｍの回転半径ですが、何故かランエボよりは曲がりやすい。日本の回転半径表示はタイヤの軌道半径になっているという事なんですが、同じ５．９メートル同士のエボとシビック、ボデイが短いシビックの方がとりあえず小回りが利く。

とりあえず最初の数十キロの印象です。

【追記２】　カートップに？中国のスポンサーついて実現したメガーヌとシビックの筑波バトル動画を見ての感想。掲示板に書いたものですがこれも貼っておきます。

メガーヌトロフィー　1：06：21
シビックタイプＲ　　1：06：48
ゴルフＲ　　　　　　 1：07：83
ロードスター　　　　1：12：20
８６　　　　　　　　　 1：10：10

しかしロードスターと８６の遅さは話にならんな。スポーツカーっぽいカッコしてるだけでこんなに遅いんじゃ話にならん。

８６とかマイチェンで５馬力アップとかカンベンしてくれよ。５００馬力アップくらいしてもらわんと話にならん。

おそらく前に試乗したサードのボルトオンターボ８６は４００馬力以上出てたけど、あれでふつーすよ。ふつーーー。

確かに清水氏がいってたよーにシビックはカルトカーだ。ＷＲＣで勝つ事目的にＦＦファミリーセダン改造してＡＹＣなんつーギミックで強引に曲げようってランエボもカルトカーだったけど、そのウチ洗練されて前後重量バランスのいいランエボワゴンに至っては普通にハンドリングの楽しい上質な戦闘マシンになっていた。

ところがすよ、シビックにはナンダコレ感がある。

すげー上質な部分と、所詮シート下に燃料タンクのある腰高なオバチャン車だよなーって挙動が共存してる。

まあファミリーセダンに直列６気筒ぶっこんだプリンス５４Ｂこそがスカイラインだって話があるけど、バランスを崩してでもファミリーカーを改造して速くするって文化の継承者という意味ではシビックはその最右翼すね。

８６みたいに上質なレイウアウトのＦＲなのにアクセルレスポンスもエンジンパワーも思い切り絞られて、クソ素人が乗っても社会の迷惑にならない超優等生とか、本当にくれてもいらねーって感じだけど、シビックにはなんじゃこれ感がある。

まあヨーロッパの階級社会を背景にした貴族の乗馬的なスーパーカー文化と、銀行強盗が逃走用に大衆車を改造したという逸話をベースにＮＡＳＣＡＲレースをやっているアメリカのエボリューションカー文化と大まかにスポーツカーには２種類の系統がある。日本はアメリカ進駐軍の支配下で自動車産業が育ったんで、日本のスポーツカー文化はまさにアメリカのどーにもならねー大衆車をむりくり速くするスポーツカー文化をコピーして育ってきた。

家内制手工業が残っている欧州と合理的な量産主義の新しい国のアメリカの産業構造の違いによる文化の違いでもあったりするんすが。

５４Ｂに始まるスカイラインＧＴ−Ｒ文化もまさにアメリカの量産車のエボリューション文化。

当初アメリカのセクレタリーカーだったセリカも途中からエボリューション方式導入してムリクリ鼻延ばして直６ぶっこむＸＸを投入した。

ランサーもギャランＶＲ４もインプもその前のレガシーもラリーで勝つためにエボリューション。 サファリで勝ったＰＡ１０バイオレットも６０セリカみーーーんなそれ。

まあこれは欧州ラリーの規定による産物なんすが、アメリカにもコルベットやヴァイパーがある様に多少の文化の相互乗り入れはあったりするんで。

開発当初はアメリカのセクレタリーカーのつもりが結局発売時にはヨーロッパのスーパーカー文化に参入しようとした初代ＮＳＸ。手工業的な要素を入れて技術的な志は高かったが中途半端な存在でマーケティング的には成功したとは言えない。どこの国にも根付かず、先細りで消えていった。

３５ＧＴ−Ｒはちょとゴーン主導でヨーロッパ文化っぽい車作りになっちまったけどスカイランの歴史の惰性でまだギリギリなんとか日本の文化っぽく留まっている。けど本来のスタイルではない。

そーーいった意味でシビックの走りのド変態ぶりはまさにプリンススカイラインの５４Ｂばりのムリクリな作りからくるんでしょうね。もう車なんかいろいろ変態プレイやりつくして飽きちまった自分みたいな変態ジジイにはちょと魅力的に見えたりもする。

こんなフロントだけで強烈なトルク受け止めながらどーやって曲がんだよって疑問ですよ。まだたったの３５００回転しかまーしてないのに。うひひひひひ。

■2016年３月某日■　車がデーラーにやってきた。

納車順はボデイ白の前半、後半、黒はその後で、自分は白の後半組と当選時に納車スケジュールはおおよそ決められていたものの、はっきりした納車日が決まったのは納車一週間前。まあ何かキズがあったりした場合、修理するの当たり前っすからね。デラも納車日わかっても何かあった時用に時間の猶予が欲しい。だからなかなかはっきりした日程すぐにお客に伝える事できないんすよね。まして英国製の輸入車なんで、何があるかわからない。その辺りの事情はわかるんで、予告より少し前に、「ホントはあるんでしょ？」って連絡したら「はい、実は入ってます」みたいな。それ聞いて消防士並の勢いで早速出動！

最初に目に入ったのがこの光景。「あれ、あの真ん中のミニバンみたいなの？」　ってのが第一印象。デカっ、車高タカっ。横に低いＳ６６０があったんでその対比でとにかくデブでブサイクだなーって感じ。

日本のナンバープレートをつけるとリアボデイの穴が無意味にハミ出すという話をネットで読んでいたんで、そのあたり確認するとホンダ側で穴隠しのナンバーフレームが用意されてると。クロームでなくてマットなシルバー。リアの封印ナンバーにナンバーフレームなんか入れた事ないんで、シルバーなんかより黒のほうが目立たなくていいだろと一瞬思ったんすが、白いボデイに黒枠ナンバー付けたら逆に黒枠だけ葬式写真みたいに浮き立っちまうという事に気付き、純正指定そのまま使う事に。ナビはデラで付けるんすね。インパネがハズれておった。走行距離は３５キロ。転売されてる車も３０キロくらいが多い。１１キロとかで納車になってる人も居たんで、まあ誰か乗ったな？感は少しある。国内仕様専用？のシフト手前のシリアルナンバーなんすが、車体番号とは別。製造番号も３ケタだったんで同じにすればいいのに。８ケタの車体番号の最初が１なんで、これは日本仕様って意味？３２ＧＴ−Ｒニスモはそーだったんすよね。１から始まって５００台限定の連番。でも実際は５００台以上作られたとよく言われてるのはそれ以上の番号の車が実在してるからなんでしょうね。３５ニスモは通常生産ボデイから抜き取ってニスモを作るという手法らしく、通常モデルと連番になっていて車体番号からニスモの台数とか推測できないようになっている。まあニッサンの都合なんしょうね。シビックは何故シリアルプレートと車体番号同じ３ケタで違う番号なのか不明。広報車両はシフト前シリアル0000だったっていうから、車体番号からシリアル番号引けば広報車両の台数がわかるって事？？？？わからん。

■2016年1月16日■　東京オートサロン

抽選に当選したはいいものの、まさか本当に当選するとも思ってなかったんで迷いまくり。商談期間があって迷う時間の猶予があったんでギリギリまで迷いまくり。いくらなんでもいい年ぶっこいてシビックはねーよなーと。

オートサロン現物見ながらもう一度よく考えようで、これで３度目の発売前のＦＫ２シビック見学。展示されていたのはモデューロ仕様と無限仕様。ただでさえ紙一重のスタイルなのにさらに装飾加わるとますますヤベー。高齢者にはとても乗れない。がんばり過ぎの派手な軽自動車に乗るのと同じくらいの気合がいる。ホント意味不明なアニメキャラをボデイに描きこんだ痛車に近いものがある。いやっ、それ言うならフェラーリとかのイタ車の方もけっこう目立つんで痛車と同じくらい実際乗ってみると恥ずかしかったりするんすけどね。どっちにしても加飾されたシビックには乗れねーよなー。仮に若かった頃でもやっぱこれは乗れない。痛車は無理だ。

えー、この時リミッター解除についていろいろ無限ブースで質問。ニッサンのニスモみたいな対応はしないんだそーな。無限もホンダもコンプライアンスにうるさい会社だと自慢していた。あーー、これじゃ話にならん。本田一族追い出しちゃうくらいだもんなー。ロクなもんじゃねーよなーー。

まあトヨタのあきおちゃんみたいなヒーローの居ない会社なんで、何かあった時、誰も責任取りたくねーんじゃろな。約束された老後のため冒険はしないってサラリーマンだらけなんでしょう。幹部含めて。

その点ＧＴ−Ｒのミズノ氏はテストで事故があれば逮捕される覚悟で車作ったという。

ホンダもここまでいい車作ったんで、そんなフニャチンサラリーマンみたいな事言ってないで、サーキットでシビックの性能存分に引き出して下さいと堂々と立ち回って欲しいもんです。

トヨタはニッサンはＧＰＳで解除。ニスモは１８０キロ自主規制を実施している自動車工業に入っていないんで建前上ニスモ保障に切り替え条件でリミッター解除。工業会には入ってないハズの無限にニスモみたいな対応してもらいてーもんです。

本契約したのはこのオートサロン見学の翌日、商談期間ギリギリの17日でした。でも当選した時に割り振りの車は決まっていたそうで、期間中いつ契約してもそれとは別に初期の当選番号順に納車だったようです。商談成立はギリギリでしたが納車はビリにはなりませんでした。

■限定販売商法に弱い筆者の体質

2015年10月29日〜１１月８日開催の東京モータショーでＦＫ２シビックタイプＲ日本初お披露目。その日程に重ねる様に 2015年10月29日〜11月23日23時59分の期間、ホンダの専用Webサイト上でＦＫ２シビックタイプＲの購入申し込みを受付.。チャンピオンシップホワイト550台、 クリスタルブラックパールが200台。申込数が750台の販売枠を上まわった場合は抽選で商談の権利が得る事ができる。当選発表は11月30日の12時。権利が得られたユーザーは12月4日から2016年1月17日の間に販売店で商談という流れ。

ネット募集という事で７５０台に１万件以上の応募。実際はもっとあったんじゃないかとか色々な噂が飛び交う。しかし気軽に応募できるネット募集の弊害で当選後キャンセルも多く繰り上げ当選の繰り返しで実際に完売したのは２０１６年の３月３日。商談締切から繰り上げ当選の繰り返しに１か月半の時間を要した事になる。

運が良かったのか悪かったのか、迷いながら応募したのに当選しちゃったんすよね。これ２６年前の３２ニスモの抽選以来の限定車抽選応募だったんですが、勝率１００％で当選。ホンダのサイト上でまるで大学合格発表みたいに自分の応募番号を見つける。けっこう番号歯抜けになってるじゃん。ショボイ大学の合格発表より迫力あるじゃん。メールも来た。電話も来た。タダで車をもらえるわけでもなく、ホンダに５００万もふんだくられるのに何故かホンダ側から上から目線で「おめでとうございます。当選しました。」と祝福される。おまいらの安っぽい車を５００万も出して買ってやるんだから、おまいらがおめでとうだろと思うんすけどね。まあなんだかわからないまま、見事に限定商法に乗ってみる事にしてみた。とにかくうまい事考えたよねー。見事にハマっちまいました。

とりあえず、現役合格、一発当選したその日にここのページ立ち上げたんですよね。

その時一言こう書いただけ、それは残しておきましょう↓

■2015年11月30日■　

しなんか最近くじ運いいよなー。

当たっちゃったよ（＾＾；）

さて、どーしよっ。

■2015年10月31日＆11月８日■　東京モーターショーでの出会い。

何か普段のゲタになる車ないかなーっとフラフラっと出かけた2015年東京モーターショー。まあ候補としては今回のモーターショーデビューの新型プリウスとか、予想外にまともに走るベンツＡとか。他にもＦＲＳとかいろいろスポーツモデルのコンセプトカーもあるんでこれから出てくる車のイメージつかみながらざっくり下見してこよってノリだったんですが、ホンダブースのシビック見てびっくり。

最初に見たのがこのシビックのデッカイ尻だったんすよ。(写真右　白い車両)

「なんじゃこりゃ」　みたいな。

イカレた連中が作った筑波アタック用の改造空力マシンみたいなツギハギ感。まさにイカれた改造車のオーラでまくり。まあホンキで走り追求して改造した車って見た瞬間にそのオーラが伝わってくるじゃないですか。まさに現物を目の当たりにしてそれを感じましたね。

２年半前のジュネーブショーで発表されたこのＦＫ２シビックＲのプロトカー（写真下　赤い車両）もなかな尖ったデザインだったんですが、あれはあくまでデザインのためのデザイン。まあ個人的に先代ＦＮ２シビックＲのデザインも好きだったし、勿論この赤いＦＫ２プロトも普通にかっこよかったけど、少なくとも市販完成品のイカれた改造車のオーラは当時感じなかった。

あー先々代ＦＤ２もかっこええすよね。タイプＲと呼ばれる車の中でＦＮとＦＤはかっこええんで前からいいなーと思ってはいたけど、買うところまでの縁はなかった。この新ＦＫのプロト見た時も、ふーん普通にかっこええねと思ったくらいでまさか買う事になるとは思わなかった。

普通プロトがキレてても市販完成品は大人しくまとまるのが常なんですけどね。このシビックに関してはまったく逆なのが面白い。市販に向けて仕上がりが荒くなっている。

まあ末期モデルで改造に金かけられなかったという事なんでしょうけど、そのやっつけ感がなんとも開発現場の空気が伝わってくるようで、臨場感があってなかなかいい雰囲気で。

結果、実際にタイム更新目的で試行錯誤、切り貼りされ煮詰められた市販モデルにはプロトタイプにない荒々しいオーラが出てたりする。不思議なもんですよね。

ほら、見てくれだけイジった車なのか、実際に走って速い車なのかは、峠でその車の後ろについた瞬間にオーラで判断できるじゃないですか。

「こいつは速そうだ」　みたいな。

不思議なもんですよね。このシビックの市販モデルには写真ではわからない本物のオーラが漂っておった。

「おっ、これはガチだな」　みたいな。

いやね、２年半前、2014年のジュネーブショーでプロトタイプ発表して社長がニュル最速目指すって宣言したという話は小耳には挟んでいたけど、はいはい、新ＮＳＸでもニュルで打倒ＧＴ−Ｒって宣言してたワリに何もできなかったし、シビックにしてもまたハッタリかます人が多い土地柄の浜松出身の企業が、またありえもしないホラ吹いてら、程度にしか思っていなかった。実際新ＮＳＸはニュルでテスト中に炎上した後ＧＴ−Ｒに対して完全白旗宣言。１０年も前に作られた車に対して白旗かよ、なさけねーなって感じで、まあ所詮ＮＳＸだし所詮ホンダだろって事で正直このショーに足運ぶまではホンダ車はまったく眼中になかったんすけどね。人間わからんもんです。

まあすげー面食いだったギャルが突然おっさんと結婚しちゃったりするアレですかね。それとは違うか。まあいずれにせよ人間わからんもんです。

帰宅してからとりあえずネットで抽選に応募。モーターショー最終日にもう一度確認せにゃで再出動。シビックの為に２度も東京モーターショーに足を運んじまいました。

いや結局この手軽なネット応募の「とりあえず」ってヤツにハマっちまったんすけどね。いやいやいや。

いや複線としてあったのは、「ＵＳＤＭ仕様のボルトオン ブイテックターボシビックはランエボなんかとは比較にならんくらい速い」 と、元ハイドロ入りインパラ乗りのアメ車好きなおねーさんに言われたのがどーしてもひっかかってたってのがありましてね。そんなＳ耐で３５ＧＴ−Ｒより速い無敵ランエボ様がシビックごときの改造車より遅いワケがねーだろで何度かおねーさんをエボの助手席に乗せて全開かましてやったんすが、３５は速いけど、ランエボはたいした事ないとぬかされましてね。そのおねーさんの友達のＵＳＤＭ（アメリカ国内仕様）のボルトオンターボ、ブイテックターボシビックの方が速んだと。そんなＮＡで使う事前提のホンダのエンジンなんかいくら改造したってたいしたパワー出るわけねーだろっと否定してたんすが、どーもいろいろ調べくうちに北米の連中はゼロヨンで数秒間だけ踏む事前提でシビックでかなりパワーを搾り出している事がだんだんわかってきましてね。あくまで数秒しかもたないんすが・・。確かにエンジンのヘッドの設計とか基本はホンダのエンジンええですからね。真夏の富士のＳ耐で６時間連続でレースできるランエボのセットアップとは根本的に意味が違う。ＵＳＤＭブイテックターボは６時間でなくて数秒の勝負ですから。にしても一瞬でもそんなにパワーの出てるシビックが存在してるってのは驚きでした。まあＮＡであんだけパワー出せてるんだからターボつければそりゃもっとはえーよなって理屈はわかるんすが。

ニッサン車得意なのにホンダ崇拝してたテクニカルの杉澤さんも、ＮＡでパワーの出てねー車はターボつけても同じだとよく言ってまして。ブイテックにターボつければそりゃはえーんじゃろけど、エンジンもたねーよなーでブイテックにターボ付けるところまでは誰もやってなかった。ＡＥ８６の４Ａでもスーチャー付はブロックもコンロッドも違いましたからね。しかし数秒もたせればいいゼロヨン仕様ならＮＡエンジンにそのままターボもありっすよね。そこには自分も長年気づかなかった。気づかない事をアメ公が楽しんでたって事も知らなかった。

まあそれもこれも、どんな強烈なパワー出してもＦＦじゃほとんどトラクションかからないんでエンジン壊さずに済んでるだけなんすけどね。

大陸でコーナーが存在してない国じゃコーナー攻めるって事が理解できんのじゃろな。砂漠の真ん中にポツンとあるサーキットとか写真で見たりすると、こんな広い地平線の見える大陸でこんなチマチマした所走っても意味ねーよと思えてしまう気持ちもわかる気がする。あいつら基本はホイルスピンですよ。楽しみそれしかない。４駆でいくらキレイなスタートしても地平線が見えちゃってて速度感もないから速いのか遅いのかもわからない。車の速さの違いはホイルスピンで確認するしかない国なんすよ、きっと。だからゼロヨンもＦＲでやる。ウイリーバーつけて鼻が持ち上がるか持ち上がらないか。バーンナウトでどのくらい煙が出るかとか。一番大事なのはそこなんすよね。

シビックはＦＦだからホイルスピンする。その上高回転も得意。まあホンダのエンジンって回すと結局壊れちゃうんすけどね。でもまあ一応イメージ的に得意。

コーナリングを知らないアメリカの底辺層が理解しやすい車なんすよね。それで人気がある。改造車としても人気がある。バカなパワー出しても空回りするだけでホイルスピンの音とエンジン音の高まりだけで興奮できちゃう。まさに北米の連中にこの車ピッタリなんすよね。だから日本で売れてなくて廃盤になっちゃったけど北米ではよく売れてる。

あーーー、どーもいかんすね。書いてるとホンダに対する偏見に満ちた文章になっちまう。せっかくホンダ乗りになったんでちゃんといい所に目を向けていかんとです。

いや、北米ではＶＷは不人気なんだそーで。ビートルをバギーとかに改造したり、1970年代とかいろいろ車オタクのオモチャになってゴミみたいに汚いビートルが多かったんでＶＷに対するイメージ悪いんでしょうね。それは日本におけるシビックもいっしょ。初代シビックとかウチも乗ってたけど、世界で初めてマスキー法の排ガス規制クリアしたＣＶＣＣ搭載はええんだけど、実際フル乗車するとまともに発進できないくらいのシロモノ。パワーないのにトルクステアもひどく曲がると自分が何処にいるのかもわからなくなっちまうレベル。１年もすると塗装が浮いて、赤いボデイに触ると手の平が真っ赤になったの子供心に覚えてる。その前に買ったＮ３６０＝エヌッコロは本当に転びやすく、従業員に貸したら本当に転倒事故起こして廃車になった。日本ではホンダのゲンチャリに毛がはえたレベルの４輪のポンコツなイメージ強すぎてシビックって聞くだけで、なんでシビックなんか乗るの？って言われたりする。みんな過去にホンダ車で懲りてるんすよね。とにかくシビックのイメージ国内では悪すぎるんすよね。本当に誰に聞いてもシビックなんかよせと言われる。だからホンダも国内ではシビッククラスの車にグレイスなんて別の名前付けて売ってたりする。でも北米では人気だったりするんすよね。日本ではシビックよりＶＷの方がイメージがいい。北米ではおそらくＶＷよりシビックの方がイメージいいんじゃないですかね。まあホンダはエンジンに金かけ過ぎるんすよ。ＦＫのエンジンもカットモデル見ると惚れ惚れするもんなー。目に見えないところに無駄にこだわって他がボロいんで嫌われる。何でもギリギリ追い込むから壊れて信用失う。まあそこが個性なんすけどね。

まあイメージなんてたいして根拠のあるもんじゃないという事を言いたかったんすが。あまり伝わらんか。うひひひひ。

いや、３２買った直後、ミニサーだけど３２の集まりで速い人がいましてね。鈴鹿のシビックレース出身のベテランだった。あの人はうまかったよなー。どんな状況でもしっかりタイム出してくる。シビック乗りあなどれないですよ。地元は富士スピードウェイなんで８６フレッシュマンとか８６Ｎ２が盛んだったんで、地元ではたまたまシビックは不人気だっただけなんすよね。ホンダの創始者は地元出身だったんだけど。シビックが峠でも速いのわかってても所詮ＦＦだろで地元では誰も買わない。みんなＡＥ８６に乗ってた。そーいった土地柄もあるんすよね。どーもシビックはアメリカとか関西とかの遠い国の連中が乗るもので、まあ地元では悪役というか敵役というか。

いやでも沼津のテクニカルに初代インテＲ乗りが何人か出入りしてましてね、あまりにデキのいい車なんで杉澤さんも必死でいじってたもんなー。ホンダのエンジンは完璧だけど、自分でも触らせてもらえる箇所が残ってたと必死で部品磨いてたもんなー。自分のＡＥ８６の４ＡーＧにインテＲのピストン入れたのも杉澤さんの趣味。ホンダのエンジンの作りのすばらしさは理解はしてるんすけどね。まあ細かい事言わずにニッサンやミツビシのターボ車でドカーンとパワー出しちゃうましょうって趣向だったんでまったく縁がなかっただけでして。一応ホンダエンジンに対する理解はあります。

こさんもバリバリホンダ系の人ですし。尊敬する技術者さん全員ホンダ系なんすけどね。実際は。いやいやいやいや。

ってなワケでイソップ物語のこうもり並にあっさりホンダ車行ってしまいました。

まあ２６年前に３２ＧＴ−Ｒ買った時もＡＥ８６乗りでアンチニッサンのガチガチなトヨタファンだったんすよね。峠でスカイラインなんか見つけたら生かして帰さねーってノリだったんすがひょんなきっかけで今やすっかりニッサン乗り。いや結局５００台限定の３２ニスモの抽選当たったんで流されて買って改宗というのは今回も同じ流れだったりでして。

案外こーみえても、けっこう自分も柔軟性あるんすよ。てかテキトーなだけか。やばいやばい。

※　↓ これは２０１１年当時の記事っす。ここに書いてある事は絶対に許せないけど、その後国内でイメージを落としたホンダもすっかり落ちぶれてヒュンダイ以下のメーカーになっちまったし、そろそろ許してやろか？みたいな。久々に気合の入った車出してきたんで乗ってやろか？みたいな。

【緊急告知】 ホンダ創業者の長男　本田博俊氏の有罪判決は冤罪である。

今や本田一族から離れた 「小粒なリーマン組織経営」 となった本田技研工業株式会社。その 「小粒な」 経営陣にとって、創始者の本田宗一郎のDNAを持った息子の本田博俊氏の存在はうとましいものであった。宗一郎の死後、ホンダブランド背負いながら本田ファミリーの多大な影響力を恐れてホンダ技研の「小粒なリーマン出身経営陣」は本田家つぶしを仕掛けた。ホンダ本社から送り込まれた監査役によって本田博俊氏は罠にかけられたのだ。原発関連の報道と同じで、マスコミに多大な影響力のある本田技研に逆らって、この冤罪を報じるマスコミほとんどなかった。

現在の本田技研工業の経営陣は本田宗一郎のイメージを利用しながら実は本田DNA潰しを堂々と行っているのだ。

今私たちに出来る事。こんな汚い経営をしている会社の車は買わない事である。「姑息で小粒なリーマン組織経営」の本田技研を経営面で窮地に追い込む事が、せめてもの本田宗一郎の魂への慰めとなるはずだ。

本田博俊氏の側近から数々の情報を得ている。本当に醜い。人のブランドを横取りする様な奴はジャニーズの非常識なクソガキ同様人間のクズだ。そういった不正行為は絶対に許すべきでない。

　週刊現代　２０１１年７月１６日２３日合併号に掲載されていた記事 「本田宗一郎の長男が刑務所に入るまで」の内容がこちらのホームページに転載されています。冤罪を訴える内容となっています。

【必読】　http://gendai.ismedia.jp/articles/-/11968

　本田技研は宗一郎の死後、F1ではあのレース音痴のトヨタにも遠く及ばない成績しか残せず、トップ企業で縛りの多いトヨタですら発売したV10スポーツカーもホンダは腰砕けで販売見送り。ハイブリッド技術も本来８０点主義のハズのトヨタに遠く及ばないオモチャレベル。ミニバン専門メーカーという非常に情けない、いかにも「小粒なリーマン経営」状態が続いている。モナコを含めF1で４勝も上げているまさに本田DNAの本流とも言える「無限」の社長が失脚し、無限自体もミニバンメーカーに吸収されてしまったのは非常に惜しい。今やHONDAのHマークをパクったヒュンダイにも先を越されブランドイメージもほとんど消えかかっているホンダを救えるのは本田一族のDNA以外にありえない。宗一郎は親子の断絶の中で明治生まれの意地で同族経営の否定を謳っていたが、晩年 「できる息子」 の無限の経営を気使っていたのは事実である。

章男氏の登場でトヨタにも及ばない腰砕け経営を露呈しているホンダに今一番必要なのは、博俊氏のカリスマ性であると断言できる。