生い立ち
ホンダＦＴＲ２５０は、１９８６年に「ダートスポーツ」という新しいジャンルを標榜して発売されたオートバイです。
同ジャンルのバイクには、先立つこと４年前に発売された「ホンダＦＴ４００/５００」がありますが
こちらはダートイメージのロードスポーツバイクというべき存在でした。
いまでこそ「ヤマハＴＷ２００」や「カワサキＤ−Ｔｒａｃｋｅｒ」などがもてはやされていますが、
ダイヤモンド型フレームに、「ホンダＸＬ４００/５００」系のＯＨＣシングルエンジンを搭載した成り立ちは
レプリカブームが盛り上がりつつあった当時としては特異なものでした。
’８２ ＦＴ４００
ＦＴ４００/５００アスコット
空冷４サイクルOHC単気筒３９８（４９７）ｃｃ
２７（３３）ｐｓ/６，５００ｒｐｍ、３，２（４，０）ｋｇ−
ｍ/５０００ｒｐｍ
軸距１，４２５（１，４３５）ｍｍ、車両重量１５８（１５９）ｋｇ
狙った売れ筋は「ヤマハＳＲ４００/５００」などと同じだったと思われます。
しかし「ケニーロバーツ・レプリカ」的なイメージで売り出したヤマハＳＲが
そのなりたちのクラシックさ故に、逆に英国風トラッドなイメージでもてはやされたのとは対照的に、
ホンダ的なモダンさが仇となって、無国籍風のなぞバイク的捉え方をされたのかさっぱり売れ行きが伸びず
ホンダ系のディーラーでは、新車のＦＴが１０万円引きくらいで 陳列されてたのは当時は知られた話しでした。
’７８ ヤマハＳＲ５００
ヤマハＳＲ４００/５００
空冷４サイクルOHC単気筒３９９（４９９）ｃｃ
２７ｐｓ/７，０００ｒｐｍ（３２ｐｓ/６，５００ｒｐｍ）、３，０ｋｇ
−ｍ/６，５００ｒｐｍ（３，７ｋｇ−ｍ/５，５００ｒｐｍ）
軸距１，４１０ｍｍ、車両重量１５８ｋｇ
この失敗にこりたのか、あるいは当時ホンダが打ち出していた
”PRO SPEC（プロスペック）”イメージの一環だったのか、
次にホンダが打ち出してきた「ホンダＦＴＲ２５０」は、徹底した競技仕様で「勝てるバイク」にするという
アプローチで仕上げてきました。
しかしこのＦＴＲもやはり売れ行きは芳しくはなかったようで、
当時はあまり街中で見かけるバイクではありませんでした。
値引き販売と、機動力の良さを買われてバイク便専用バイクになっていた感がありました。
※プロスペック
ワークスマシンと市販バイクを同時開発し、最新のメカニズムを提供するこ
とで
あたかも「ワークスマシン」に乗っているか
のような感覚を、ユーザーに与えるというイメージ戦略。
いまでもコアなファンを持つ、「ホンダＮＳＲ２５０Ｒ」や「ホンダ
ＶＦＲ７５０Ｒ（ＲＣ３０）」などはその典型。
エンジン
基本的な成り立ちは、同社のオフロードバイク８５年型「ホンダＸＬＲ２５０Ｒ」の
「 ＲＦＶＣエンジン」を流用し、新設計の専用車体に乗せるというものです。
コンセプト自体は、「ホンダＦＴ４００/５００」や「ヤマハＳＲ４００/５００」となんら変わるものではありませんが、
ここでホンダは、ダートバイクとしての素性を確かにするためにボア×ストロークをＦＴＲ専用に変更しました。
ロングストロークにすることで、本来「高回転・高出力」の素性を持つ「ＲＦＶＣエンジン」を
扱いやすくしようという試みだったと思われます。
ですが、これには腰上のシリンダーヘッドやシリンダー周り、クランクシャフトの新造が必要なわけで、
空前のバイクブームで、出せば売れるという状況があればこそ可能だった贅沢な造りです。
結局、この新エンジンの素性が思いの他よかったということで
同じレイアウトを、本家筋ともいうべきＸＬ/ＸＲ系に逆流用した、
「ホンダＸＬＲ２５０Ｒ/XR２５０Ｒ」が８６年冬に発売となりました。
このタイプのＸＬＲ/ＸＲは、改良を重ねながら９４年型まで継続販売されることとなります。
ＸＬＲ２５０Ｒのエンジン型式は、なぜかＦＴＲの車台記号と同じ”ＭＤ１７”となっていますが
これにはそういった裏話があるようです。
’８７ＸＲ２５０Ｒ
XLR２５０R（ＭＤ２０）/XR２５０Ｒ（ＭＥ０６）
空冷４サイクルOHC４バルブ単気筒２４９ｃｃ
２８ｐｓ/８、５００ｒｐｍ（３０ｐｓ/９，０００ｒｐｍ）、２，５ｋｇ
−ｍ/７，５００ｒｐｍ（２，５ｋｇ−ｍ/７、５００ｒｐｍ）
軸距１，４３０ｍｍ（１，４２５ｒｐｍ）、重量１１１ｋｇ（１１６ｋｇ）
ＲＦＶＣエンジンに組み合わされるキャブレターですが、これも専用設計の新型です。
ホンダと関係の深い京浜精機（現・ケーヒン）の製品で、型式は”ＫＥＩＨＩＮ ＰＪ５２”といいます。
その名から予想されるとおり、市販ロードレーサー「ホンダＲＳ１２５/２５０Ｒ」や
モトクロッサー「ホンダＣＲ１２５/２５０Ｒ」などと同様の
フラットな形状のスロットルバルブをもつ、スライドバルブ・キャブレターです。
いわば２スト用キャブの機構を、４ストに転用しているわけで、
アメリカの、ダートトラックの流儀にならったチューンと思われます。
’８８ ＲＳ２５０Ｒ（ＮＦ５）
水冷２サイクル９０度Ｖ型ニ気筒クランクケースリードバルブ
２４９ｃｃ（５４×５４，５ｍｍ）
圧縮比７，８：１で７２ｐｓ/１２，５００ｒｐｍ、４，３ｋｇ−
ｍ/１２，０００ｒｐｍ（レースガス仕様時）
軸距１，３４２ｍｍ、半乾燥重量１０４ｋｇ
ロードレーサー用の”ＫＥＩＨＩＮ ＰＪ３８”との大きな違いは、
スロットルワイヤーが、「一本引き」でなく「二本引き」の強制開閉式になっていること。
それから「加速ポンプ」を装備していることなどです。
だれが乗っても扱いやすいよう、市販車なりの面倒見のよさを重視したつくりなんでしょうか？
「ホンダＲＳ６００/７５０Ｄ」に標準装備の、”ＭＩＫＵＮＩ・ＴＭ”キャブレターや、
「ヴァイタルファクトリー」の、”ＫＥＩＨＩＮ ＰＪ”のキットなどは２ｓｔ用をそのまま使っているようです。
結局、他モデルには採用されなかったＰＪ５２（３０φ）の構造図。
強制開閉式のフラットスロットルバルブで加速ポンプ付き。
ＸＬＲ２５０Ｒ用のＰＤ７９（２８φ）は円筒型スロットルバルブ。
排気系は、いったん二本出ししてからエキパイ部で集合させる「２ｉｎ１タイプ」です。
これもＸＬＲ２５０Ｒ（ＭＤ１６）のものより、エキパイ取りつけ部から集合部までの間隔を短くして
中低速トルク重視のセッティングとなっています。
ＦＴＲのエキパイの色は、キックモデルとセルモデルで差別化されていました。
セルモデルのみ、サイレンサー部にクロームメッキが施されていました。
わたしのＦＴＲは、キック始動ですがメッキサイレンサーです。
これは交換の際にセルモデル用が送られてきたためで、在庫整理のための品番統合の結果のようです。
工事中
この系統のエンジン（ＭＤ１７Ｅ）で、最初にセルフスターターがついたのがＦＴＲです。
たしかその次が、「ホンダＸＬＲ−ＢＡＪＡ」（ＭＤ２２）だったと思います。
ＸＬＲ２５０Ｒに、デュアルヘッドライトやセルを装備した”ＢＡＪＡ”は
基本性能のよさに、オンロードモデルなみの使い勝手のよさをプラスした点がうけて
ツアラー派のライダーに人気がありました。
ＦＴＲのサービスマニュアルには、「バッテリーを電源とする”ＤＣ−ＣＤＩ”を採用」と謳われていますので
フラマグ点火からバッテリー点火に変わったのも、ＦＴＲが最初ということかもしれません。
この当時の「ＭＤ１７Ｅ」エンジンのウィークポイントとしては、
オイルポンプの容量が、後のモデルにくらべて小さい為に
カムシャフトと、ロッカーアームの接触部で磨耗が著しいことや、
熱間時の始動性や、アイドリングに若干難があることが挙げられます。
「 信号待ちで勝手にエンストしてしまうことがある」というのは、当時はよく聞いた話しでした。
’９１だったか’９２だったかのモデルで、このエンジン（ＭＤ１７Ｅ）は
ＸＲ２５０Ｒ（ＭＥ０６Ｅ）にかなり近い、実戦的仕様にアップデートされていて
以後のモデルでは、こういったウィークポイントはかなり解消されているようです。
エンジン本体に大幅な改良を受けた後期型ＸＬＲ２５０Ｒ（ＭＤ２２）
初期のモデルでも後期モデル用のオイルポンプや、シリンダーヘッドなどの流用は可能ですので
初期モデルのフルオーバーホールをお考えのかた（そんな奇特なひとはいないと思うけど）
には有利な選択肢だと思います。
現行のＸＲ２５０/ＢＡＪＡのＲＦＶＣエンジンは、同じ型式名（ＭＤ１７Ｅ）ですが
クランクケースにスイングアームのピボットシャフトが通っていたり
外観的にはかなりことなっている印象です。
私は乗ったことありませんが
負圧キャブを採用していることから見てもかなり使い勝手は向上してるんでしょうね。
車体
さて、このＲＦＶＣエンジンが搭載される車体は、全くの新設計のもので
ダート仕様を意識したヘビーデューティーなものです。
フレームは、ダブルクレードルにプロリンクサスペンションの組み合わせです。
同社のダートトラックレーサー「ホンダＲＳ６００Ｄ」と酷似したものです。
最大の特徴は、左右に各５０度という異例に大きいハンドル切れ角です。
これこそ、ＦＴＲが真のダートトラッカーである証しといえるかもしれません。
アスファルトで乗るには、やや剛性面で弱いような感もありますがダートでのコントロール性は良好らしいです。
（本格的に攻めたことはないのではっきりしたことは言えない(＾＿＾);;）
工事中
プロリンクサスペンションの構造図。
ちなみに「ホンダＲＳ６００Ｄ」のフレーム（現地製のスペシャルであるの
が通弊）は、
サスユニットが横置きになっていたりして
同じモノショックとはいえ、厳密にいうとホンダ製プロリンクとは違った構
成になっているようです。
ホイールは、Ｆ：２，１５×１９インチ/Ｒ：２，５０×１８インチの組み合わせ。
キャスター角は２４，３０度。
幅広のチューブ・タイヤと、起きたキャスターという構成なので軽車重の割りには粘るハンドリングです。
軽快ではありませんが、一方でタイヤの品質や路面状況に左右されず
一定のペースで走りつづけることができるメリットはけっこう大きいと個人的には思います。
タイヤは、このバイクのために新開発された
「 ブリジストンＧ５４１/５４２」と「ダンロップＫ−１８０Ｆ/１８０」という専用品です。
残念ながら、ブリジストンの方は既に生産中止となってしまいましたが
ダンロップはまだ継続販売されており、つい先だって「ヤマハＴＷ２００」用のサイズが追加されたようです。
ダンロップＫ−１８０のブロックパターン。（左がＲ右がＦ）
オリジナルは、ケニーロバーツがＴＺ７５０マイラーに装着した 「グッドイヤー」のレーシングレインだったとか、ないとか？
ちなみに、画像のタイヤでブレーキターンをしてみたらキキキッと鳴りまし
た。
いままではこんなことは無かったので、
もしかしたら「ホンダＦＴＲ２２３」の発売に合わせた構造変更で固めのコンパウンドに変わったのかも…
ブレーキは、前後とも片押し式のツインポッドキャリパーです。
当時の２５０クラスのオフロード・バイクとしては、過剰装備ではないかというくらいにおごったものでした。
制動力は強力ですが、初期型のデメリットであるのか、経年劣化は早い傾向にあるようです。
フロントのライトやメーター周り、リアのフェンダー周りなどは「アッセンブリー」で簡単に外せるようになっていて
ゼッケンプレートや、ダートラシートへの改造などの
競技への転用作業が、容易なように配慮されています。
工事中
Ｆまわり
本来は、幅広のスワローハンドル（今風に言うとトラッカーバー？）がついています。
でも街中では、ハンドルが四輪車のミラーにつかえて不便だったりします。
指定フォークオイルは、「ホンダＡＴＦ」だったりする
面白いことに、スイングアームには
Ｒブレーキ・キャリパーとマフラーの接触をガードするための「 バンパー」が付いています。
おそらく、ダートトラックが左回りの競技であるため
万が一「ハイサイド」を食らったときに、
「マフラーが入る→キャリパーサポートが割れる→ホイールのスポークがばらばらになる」
といった事態を避ける為の装備だと思われますが、こういったところまで配慮した造りには感心します
諸元表
| 車名 | ＭＤ１７ |
| 全長 | ２，０８０ｍ |
| 全幅 | ０，９００ｍ |
| 全高 | １，０９５ｍ |
| 軸距 | １，３８５ｍ |
| 車両重量 | １２７（１２２）ｋｇ カッコ内はキックスターター車 |
| 最低地上高 | ０，１８５ｍ |
| キャスタ | ２４°３０′ |
| トレール | ７８ｍｍ |
| リアサスペンション | プロリンク |
| タイヤ | Ｆ：１００/９０−１９ ５７Ｐ / Ｒ：１２０/９０− １８ ６５Ｐ |
| エンジン形式 | ４サイクルＯＨＣ空冷単気筒４バルブ |
| 総排気量 | ２４９ｃｃ |
| ボア×ストローク | ７３×５９，５ｍｍ |
| 圧縮比 | ９，３ |
| 最高出力 | ２７ｐｓ/８，５００ｒｐｍ |
| 最大トルク | ２，４ｋｇｍ/７，５００ｒｐｍ |
| キャブレター | ＰＪ５２ |
| ベンチュリ径 | ３０ｍｍ |
| 始動方式 | セル（キック） |
| 変速機 | 常時噛合式６速リターン |
| 変速比 |
1速2.769/2速1.722/3速1.272/4速1.041/5速
0.884/6速0.785 |
| １次減速比 | 3,230 |
最後に、ＦＴＲ２５０ゆかりのマシンということで新型のダートトラッカーのご紹介です。
’００ ＦＴＲ
空冷４ストロークOHC単気筒２２３ｃｃ
１４ｋＷ（１９ｐｓ）/７０００ｒｐｍ、２１Ｎ・ｍ（２，１ｋｇ）−
ｍ/６０００ｒｐｍ
軸距１，３９５ｍｍ、車両重量１２６ｋｇ
価格３３９，０００円（トリコロール）３２９，０００円（ブラック、ホワ
イト、オレンジ）
’００モデルのＦＴＲです。
レースな人たちのＨＰを拝見すると、レーサーとしての適性もなかなかのようです。