ＮＸ５－ＭＲ０１ ’９３～００
６年ぶりにフルモデルチェンジされた「ＮＸ５」
直接の開発ベースになったのは、９２年
にルカ・カダローラがＷＧＰチャンピオンを獲得した
新開発の「ホンダＮＳＲ２５０」です。
９２年、日本ＧＰ２位のホンダＮＳＲ２５０（岡田忠之/ＴＥＡＭ
ＨＲＣ）
９２～９７年型「ホンダＮＳＲ２５０」のシャシー
宇川徹選手/TEAM BENETＴON HONDAの９６年型ＮＳＲ２５０
ジェネレーターがインナーローターになっていること
ラムエア通路が内包されたガソリンタンク
カーボン製のＦブレーキローター、特殊メッキが施されたＦフォークなど
各所にスペシャルパーツが目立ちますが
基本的にＮＸ５系の「ホンダＲＳ２５０Ｒ」と同じ構造であることがわかります。
９３年型のＲＳ２５０Ｒ（ＮＸ５）
８５ｐｓ/１２，２５０ｒｐｍ、ＡＶガス仕様が標準となっています。
材質の違いを除けば、ほぼ完璧な９２年型ＮＳＲ２５０レプリカにアップデートされました。
シリンダーのＶバンクが９０°→７５°となり、 一軸バランサー付きとなったエンジンは全てが新設計。
後方シリンダーを前傾させて吸気管長を短縮したのをはじめ
各軸間を詰めて全長を短縮したり、 更なるパワーアップに備えてギヤの厚みや冷却系の容量をアップするなど、
総合的な見なおしを受けたようです。
クランクシャフトの下に一軸バランサーを追加。
ウォーターポンプもクランク下に移動しています。
エンジンのレイアウトは先代マシンのものを、写真の裏焼きのごとく
そっくり左右反転させています。
したがってクラッチは左側、ドライブチェーンは右出しというめずらしいカ
タチになっています。
ただし右Ｒブレーキ・左シフトというペダル配置は現在主流のレイアウトを
踏襲しているようです。
ハーレーやドゥカティならまだしも、日本製のバイクでこのようなレイアウ
トを取るのはきわめてまれで
なぜこうしたかについては、かつて専門誌では
「シフトシャフトの全長を短くできるぶん計量化＆信頼性が向上する」という 解説がありました。
理論的には納得できるものの、「ＧＰ５００」でも「スーパーバイク」でもあまり見られない事例だけに釈然としませんでした。
ライバルメーカーが、一軸Ｖツインのレイアウトに変更し、ポテンシャル
アップし始めていたので
他と違うことをして、更なるアドバンテージを獲得しようという「ホンダイズム」の現れだったんでしょうか？
フレームのメインチューブが、変形日の字断面に変更されているそうです。
スイングアームも、耐久レーサー「ホンダＲＶＦ７５０」や「ホンダ
ＮＲ７５０」などで実績のある”ＰRO ＡRM（ プロアーム）”に変更されました。
番外でご紹介するのは、「ホンダ
ＮＳ５００」エンジン搭載の８６年型ＧＰ５００マシン「elf ３」です。セルジュ・ロセ率
いるフランスのelfチームが開発し 、
イギリスの、ロン・ハスラム選手のライディングで年間ランキング９位を得ました。
これがプロアームの元祖です。
ハブセンターステアリング。
クランクケースを、応力メンバーとして想定したフレーム。
センターロック式の片持ちスイングアーム。
などなどの、エポックメイキングなメカニズムの集合体。
「ルノー・アルピーヌＡ４４２」（四輪のル・マン２４ｈ優勝車）
「トヨタＴＦ１０１」（トヨタＦ１の先行開発マシン）などを設計、開発した
アンドレ・ドゥ・コルタンズ技師のオリジナルアイディアに、 elf石油が出資したプロジェクト。
プロトタイプレーサーの「elf-x」、「elf-e」（鈴鹿８耐にも出場）などからはじまり
「ホンダＮＳＲ５００」エンジン搭載の「elf
-5」まで発展しました。
これは、８７年型”elf4”（’８７ホンダＮＳＲ５００/NVO-typeDのエンジン搭載）
一般的なオートバイでいうところのフレームというものがありません。
クランクケースがフレーム代わりという、４輪のフォーミュラ・カー的発想。
「ＮＸ５」は、先代の「ＮＦ５」に比べると「ハードウェア」的な変更点はきわめて少なくなってきています。
市販レーサーである、ホンダＲＳ２５０Ｒに直接の影響はありませんでしたが、
９４年度からは、ＧＰで使用できるガソリンのオクタン価が
飛行場などでも普通に購入できるＡＶガス相当までに制限されました。
これによって、ワークスマシン・ホンダＮＳＲ５００や、ホンダＮＳＲ２５０などの
エンジン面でのアドバンテージは少し削られたことになります。
９５年型からは、出荷状態での足回りのセッティングが、それまでのエキスパート向きのものから
レーサーマシン初心者のレベルに寄った、遅いペースでも不安感の少ないものに なっているそうです。
また、Ｆブレーキがイタリアは「ｂｒｅｍｂｏ（ブレンボ）」製の鋳鉄ディスクに、
ドリブンスプロケットがイギリスの「Ｒｅｎｔｈａｌ（レンサル）」製のものになるなど部品の外注率が高まってきました。
９５年型のホンダＲＳ２５０Ｒ
外観的にはシートカウル形状の変化が目立ちます。
’９５ＮＸ５の諸元表
| 車名 | ＭＲ０１（ＮＸ５） |
| 全長 | １，９５４ｍｍ |
| 全幅 | ６４０ｍｍ |
| 全高 | １，０３０ｍｍ |
| 軸距 | １，３４０ｍｍ |
| 半乾燥重量 | １０２ｋｇ |
| 最低地上高 | １１０ｍｍ |
| キャスタ | ２２°３′ |
| リアサスペンション | プロアーム/プロリンク |
| タイヤ | Ｆ：３，２５/４，７５－１７ / Ｒ：１６５/６０－１７ |
| リムサイズ | Ｆ：３，７５－１７ / Ｒ：５，５０－１７ |
| エンジン形式 | 水冷２サイクルクランクケースリードバルブ７５°Ｖ型２気筒 |
| 総排気量 | ２４９ｃｃ |
| ボア×ストローク | ５４×５４，５ｍｍ |
| 最高出力 | ８７ｐｓ/１２、５００ｒｐｍ（ＡＶガス使用時） |
| 最大トルク | ５，０３ｋｇ－ｍ/１２，０００ｒｐｍ |
| キャブレター | ＰＪ３８ |
| 潤滑方式 | 混合式 |
| 始動方式 | 押しがけ |
| 変速機 | 常時噛合式６速リターン |
| メーカー希望小売価格 | ￥１，６８０，０００（セットアップキット無し） ￥１、 ７９０，０００（セットアップキット含む |
セットアップキットというのは、ピストンやガスケット類とはじめとする
１シーズンを戦うに必要となるであろう、エンジンの消耗パーツ一式を
低価格に設定しマシンに同梱するものです。
９７年から（ＷＧＰでは９８年から？）レースガス
AVガス等の有鉛ハイオク・ガソリンが使用禁止となったので
無鉛対策で、エンジンとかチャンバーの仕様が変わってるらしいです。
「ホンダＮＳＲ５００」などでは、早くから採用されていた「ラム圧吸気システム」も標準装備されるようにな
りました。
澤田令選手/ＴＥＡＭ ＳＲＳ－Ｊ（ラ・モト高阪）の９７年型・ホンダＲＳ２５０Ｒ
ＨＲＣのキット車らしいです。
カウル前端にラムエアの吸入口が見えます。
ガソリンタンクの下には、キャブレターをすっぽり覆う「ラムエア・ボックス」が収納されています。
「ＳＲＳ－Ｊ」というのは、将来のトップレーサーを養成するために設けられたスカラシップ制度で
若年層の少年、少女を対象としているようです。
カーター養成の「ＳＲＳ－Ｋ」（ＳＲＳＫ・堺レーシングとちょっとまぎらわしいですね（笑））
４輪フォーミュラ・ドライバー養成の「ＳＲＳ－Ｆ」等も存在するらしいです。
かつては「ＨＲＣクラブ」といって、基準ラップタイムを満たしたＨＲＣマシンのユーザーに
鈴鹿サーキットに於ける、専有走行枠を提供する制度もありましたが
いまはどうなっているんでしょうか？
ラムエアを装備したオートバイの「はしり」ということでご紹介するのは
岩橋健一郎選手/ＴＥＡＭ ＢＬＵＥ ＦＯＸの、ホンダＮＳＲ５００。
９１年の全日本第１４戦鈴鹿。三台によるデッドヒートを制した＃１４岩橋選手のＮＳＲ。
ハンドル部のカウルにラムエアの吸気口が見えます。
＃１は伊藤真一選手のワークスＮＳＲ。＃２は藤原儀彦選手のヤマハＹＺＲ５００。
９０年型ホンダＮＳＲ５００をベースとし、
東京Ｒ＆Ｄが開発した「ラムエア・システム」を装備した、先駆的なスペシャルマシン。
伊藤真一選手のワークスマシンをしのぐスピードをしばしば見せつけま
した。
無鉛ハイオクガソリンでは、どうしてもデトネーションが起こりがちになる
ので
ダメージを受けたシリンダーやシリンダーヘッドに、デトネーションリング
と呼ばれる銅や真鍮材を圧入して再利用したり
デトネーションカウンターという計測器を、空燃費を決める目安にしたり
などの
新しい工夫が必要になっていて、それでもピストン寿命は以前より短くなっているそうです。
※デトネーション
圧縮行程にある混合ガスが、プラグによって点火される前に異常爆発を起こ
す現象。
一般的に言われる「ノッキング」とおなじですが、現象としての現れ方はド
ラスティックで
激しい打音を伴い「ピストン」や「シリンダヘッド」などに虫食い状の損傷
を与え、最終的には焼きつきに至ります。
高圧縮比のレーシングエンジンでは、起こりがちな現象です。
９９年型からは、キャブレターが電子制御のＰＷＪ（パワージェット） や
ＴＨセンサー（スロットル・センサー）をそなえたものになりました。
電装系の知能化が、市販車の「ホンダＮＳＲ２５０Ｒ」からかな
り遅れてとりいれられたことになります。
低廉なガソリンで、安定して高出力をしぼりだす為のチューニングでしょうか？
電子制御化されたケーヒン・ＰＪ３８のキャブレター・ボディ
「Ａキット」に含まれていた、ワークス仕様キャブレターのリファイン判のようです。
ＰＷＪ（パワージェット）へのガス供給を、１２．７５０/１２．５００/１２．２５０のいずれかの回転数で
ソレノイド・バルブによってカットする仕掛け。
ＥＣＵのカプラーを差し替えてセッティングを変更するようです。
スロットルセンサーは、点火進角の補正に利用されるんでしょうか？
フロントホイールのリム幅が、３，５インチと少し狭められたようです。
ホイールが外注品になったのは、００年型からでしょうか？
工事中
こちらの画像も追ってアップいたします。
９０年型・ホンダＮＳＲ２５０（岡田忠之車）です。
キャブレターの電子制御化はこの型のマシンから既にトライされていたようです。
カウル全体に小さな穴が開いています。
最近ではごくあたりまえの処理ですが
ＮＳＲ２５０やＲＶＦ７５０などのワークスマシンには
当時から様々なトライがなされました。
「電子制御燃料噴射」を装備した、ワークスマシン・ホンダＮＳＲ２５０のエンジン。
９０年の全日本ＧＰ２５０に、＃２５黒川武彦選手のライディングで参戦しました。
ツインインジェクターで、スロットルバルブはバタフライ式を採用しています。
９０年代中ごろから市販されたオートシフターという装備は
ホンダ ＮＳＲ２５０・ＦＩ仕様からの技術的フィードバックだということです。
シフトアップ時に、シフトペダルにかかった踏圧を感知して
瞬間的に点火カットし、クラッチレスのシフトアップをアシストする電気的な仕掛けです。
おなじくＦＩ装備の、９３年型・ホンダＮＳＲ５００
ＷＧＰで伊藤真一選手がライドしました。
これは’９３日本ＧＰのトップ争い。
＃６が伊藤真一。この緒戦ではまだキャブ仕様だったそうです。
その後方がウェイン・レイニー/ヤマハＹＺＲ５００
その後ろの＃３４がケビン・シュワンツ/スズキＲＧＶ－γ５００
ＮＳＲ５００のインジェクション部。
ツインインジェクターで、スロットルバルブはＰＪ型のフラットスライドバルブを使っているそうです。
９０年型ＮＳＲ２５０のものより、緻密なＡ/Ｆ制御を行い、
ＧＰ５００ライダーの繊細なスロットルコントロールに対応しているそうです。
２ストロークエンジンの吸気の流れを定常的に把握するのはなかなか難しいらしく、
ＨＲＣでは９３年限りで、ＦＩの実戦開発は見送ったようです。
ＮＳＲ２５０Ｒは、９４年型からプロアームを採用した第四世代（ＭＣ２８）になり、
９９年度をもっての生産打ち切りまでを締めくくりました。
’９８ ＮＳＲ２５０Ｒ ＳＥ
スタンダードなＮＳＲ２５０Ｒに、乾式クラッチや カートリッジ式Ｆフォーク
リザーバタンク別体の、フルアジャスタブル・リアショック などの装備を追加したモデル。
こちらのエンジンは、９０度Ｖ（ＭＣ１６Ｅ）のまま最終型まで行ったようです。
ＲＳ２５０Ｒ同様に９０年代に入ると改良は微細なものになっています。
「ＰＧＭメモリーカード」と呼ばれる「カードキー」を組み込んだ電装系”ＰＧＭ－Ⅳ”や、
パワージェットを備えた新型キャブレターなどが目新しいところ。
９６年の全日本・最終戦菅生に凱旋帰国した宇川徹選手の、スペシャルな「ホンダＮＳＲ２５０」
エンジン・レイアウトは一軸Ｖツインのままながら、ピボットレス・フレームを試験的に実戦投入しています。
”ＮＸ５”系から”ＭＲ０２”系へとつながるさまざまな技術的トライの第一歩でした。
ピボットレス「ホンダＮＳＲ２５０」のシャシー
ピボットレスフレームとプロアームの組み合わせ。
ほかには白バイで使われるVFRなどにしかみられないユニークな形です。
関西出身のＧＰライダー、辻村猛選手のスペシャルマシン
”ＡＣ２６Ｍ”
９７年以降は熟成度が上がってきて、’９７日本ＧＰなどではワークス
ＮＳＲとセメントバトルを
繰り広げています。画像は９６年のもの。
鈴鹿サーキットのホンダユーザーは必ずと言って良いほどお世話になる
「Ｆ．Ｃ．Ｃ．テクニカルスポーツ（現ＴＳＲ）」が開発した
両持ちスイングアームのオリジナルフレームに、ＲＳ２５０Ｒのエンジンを搭載しています。
”ＴＳＲ”では、２５０のスペシャルマシンを継続的に開発し、
全日本ロードレースでは、上位グループの常連となったようです。
”ＭＲ０２”の両持ちスイングアームは
このマシンからの逆フィードバックという見方も出来るかもしれませんね。
同様のコンセプトで、埼玉の「エンデュランス レーシング」が製作した
「ＮＥＲ２５０」というロードレーサーも全日本に参戦したそうです。