出発は、東京駅、08：56発の東北新幹線「はやて9号」。東北新幹線は、東京〜八戸間631.9kmを約3時間で結んでいます。 大宮〜盛岡間が昭和57年、平成3年に東京まで開業し、盛岡〜八戸間の延伸は平成14年12月でデジタルATCを採用。 この区間には運用中の陸上トンネルとしては日本一(長さ25,808m)の「岩手一戸トンネル」が有ります。 「はやて」の車両はE2系。盛岡までは、「こまち」と連結した16両編成ですが、盛岡からは切り離して、8M2Tの10両編成で走ります。12:03 八戸駅着。

東北新幹線「はやて」	東京駅：はやて･こまち9号は8:56発

12:16 八戸駅からは東北本線、津軽線等、在来線の旅。いよいよ、鉄道ファンとしての楽しみが始まります。八戸からは、特急スーパー白鳥9号。 青森駅を経由して、津軽半島を北上、青函海底トンネルをくぐって函館駅へ向かいました。 なお、東北本線の八戸･青森間は、2010年12月の東北新幹線青森延伸の際にはこの区間がJR東日本の経営から分離され 「青い森鉄道線」の延長となる予定です。

八戸駅の「青い森鉄道線」ホーム	八戸駅の「青い森鉄道線」の列車

特急スーパー白鳥の停車駅は、八戸から、三沢→野辺地→浅虫温泉→青森→蟹田→木古内→終着の函館です。
特急スーパー白鳥は、JR北海道が、八戸駅･函館駅間を東北本線及び津軽海峡線(津軽線・海峡線・江差線・函館本線) を経由して運転している列車で、789系交流電車を使用しています。 この電車は、12 ‰ の勾配が続く青函トンネルを最高速度 140 km/h で運転するため、編成中の電動車の比率を多くして 列車全体の出力を確保するとともに、万一1組の電動車が故障してもトンネルからの脱出が可能な構成としているそうです。

八戸駅を出て三沢を過ぎたスーパー白鳥9号は、防雪林に守られた線路を走り抜け、12:46野辺地駅に着きます。 野辺地駅では、青森方面と下北･大湊方面との分岐点です。「とりめし」の駅弁が人気とか。
かって、南部縦貫鉄道線が、野辺地駅から青森県上北郡の七戸駅を結んでいました。 旧型レールバスの運行が行われていたことで、鉄道ファンなどの間では人気がありましたが、2002年に廃止されてしまいました。

スーパー白鳥	防雪林の中を行くスーパー白鳥

下北･大湊方面との分岐点の野辺地駅	野辺地駅の大湊行きの普通列車

南部縦貫鉄道線時代のレールバス 出典：ウィキペディア・コモンズ	レールバスの運転台 出典：ウィキペディア・コモンズ

野辺地を出ると、右側に陸奥湾が見えてきました。13:01浅虫温泉駅で列車交換後、青森に向かいました。 青森駅で列車の進行方向が逆転します。私達も座席を回転させました。13:21青森駅からJR津軽線に入ります。JR津軽線は青森･三厩間55.8kmの路線。蟹田で乗務員が、JR東日本からJR北海道に交代しました。
津軽線と海峡線の分岐駅は中小国（なかおぐに)駅ですが、全列車通過のため、特急の停車する蟹田駅が実質的な分岐駅となっているのです。

陸奥湾	白鳥の先頭車両からの眺め

浅虫温泉駅で特急白鳥と列車交換	青森駅

蟹田駅停車の車内表示 乗務員交代のみで乗客用の駅ではない	津軽線と津軽海峡線の分岐点・新中小国信号所 出典：ウィキペディア

蟹田駅を出た特急スーパー白鳥9号は、境界駅の中小国駅はあっさり通過。
中小国駅を通過してすぐの新中小国信号場で、 列車は、停車はしませんがゆっくりと、単線の津軽線と別れて、複線の海峡線の左側の線路に入り、最初の津軽今別駅をゆっくり通過していきました。 海峡線の線路は、北海道新幹線の一部分となる事を想定して建設されている為、新幹線規格で、踏み切りはなく、 最小曲線半径は6500m，最急勾配は15‰に抑えられています。上下線とも、路盤に対して線路を左側にずらして設置しています。
スーパー白鳥の座席テーブル裏に青函トンネルの図と通過予定時刻表が貼ってありましたが、青函トンネルに入るまでに7つのトンネルを抜けると、いよいよ青函トンネル突入です。

海峡線の線路・上下線とも外側にずらして設置 スーパー白鳥の後方貫通扉の窓から撮影	座席テーブル裏の青函トンネル通過予定時刻表

北海道函館市と青森県青森市を結ぶ津軽海峡線の青函鉄道トンネルは、延長53,850m。1988年竣工。 その全長は、後に作られたユーロトンネルよりも長く、世界一（海面下の部分の延長はユーロトンネルの方が長い）。 津軽海峡を貫く鉄道の計画は古くからあったのですが、1954年の「洞爺丸台風」によって青函連絡船・洞爺丸が沈没し多くの 犠牲者を出したことより、計画が一気に具体化することになったとのこと。 函館から中小国までの青函トンネル全線を含む129kmはJR北海道函館支社が管理運営しています。
青森側の入口から約20kmの地点が谷になっており、その前後には12パーミルの勾配が20-30kmも続きます。 このため、走行する車両にとっては電動機の定格出力への挑戦となります。 青函トンネル向けに新製されたJR北海道の特急スーパー白鳥の789系電車では電動機の定格出力が増やし、140km/h走行を可能にしました。 JR東日本が運転している特急白鳥で用いられている485系では、そのままでは、上り勾配で110km/h弱まで速度が落ちてしまうのですが、 大々的にリニューアルされた3000番台の車両が使用されており、青函トンネル内を140Km/hで走ります。 貨物列車にとってはさらに過酷で、ED79は重連でなければ勾配を登れず、EH500の登場でようやく貨物列車も単機で走れるようになったそうです。

青函トンネル内を単機で走れる EH500電気機関車 出典：ウィキペディア	140km/h走行用にリニューアルされた 485系3000番台･電車特急「白鳥」 出典：ウィキメディア・コモンズ

青函トンネル通過には約40分間かかりますが、途中に竜飛海底駅(たっぴかいていえき)を通過します。 青函トンネルの中のこの駅の地名は、青森県東津軽郡外ヶ浜町であり、一部の特急が止まる、本州最北端の特急停車駅です。 ようやくトンネルを抜け出すと知内(しりうち)駅を通過。さらに7つのトンネルを経て、14:36木古内駅に到着します。

青函トンネル通過時の社内表示板	座席テーブル裏の青函トンネル通過予定時刻表

スーパー白鳥は、木古内駅から江差線に入り、海岸を走ります。おおむね海岸沿いの高いところを走り、晴れていれば、 右手に津軽半島、下北半島、函館山を望むことができるはずですが、曇っていて見えませんでした。 左手には、丸山が見えました。 五稜郭駅を通過し函館本線に入り、函館到着は15:12。東京駅を出てから、約7時間の列車の旅でした。

木古内駅	車窓からの丸山

五稜郭駅に向かう函館本線列車	五稜郭駅を通過