Nゲージレイアウトを走らせている列車の紹介です。今回は、国鉄EF63形電気機関車です。 昭和30年代前半の信越本線横川〜軽井沢(横軽)間は，全国幹線系の中でも最急勾配66.7‰の単線で，特異なアプト式運転が行なわれていました。 この横軽区間の輸送力改善のため、アプト複線化や迂回線建設などが検討された結果、既設線を利用して全面的に改良強化と複線化をし、アプト式に代わる通常の粘着運転式とすることになりました。 これに伴い粘着運転可能な2550ｋW級のF形電機の開発が決定しました。こうして信越本線直通仕様のEF62形と横軽区間専用仕様のEF63形が誕生しました。 機関車のベースはEF60形、EF61形で、EF63形ではF級標準タイプのB-B-B軸配の形態をとり、18tの軸重を十分に活用する台車構造として6軸F形機では最重量の108tで計画されました。 一方、EF62形は粘着力を高めるためと軸重制限を越えないために、国内のF級機関車の中で唯一のC-Cの軸配置の3軸台車を採用しました。 これは路盤を強化された碓氷峠と異なり、信越本線の別区間の路盤は弱く軸重軽減のため台車の数を抑えるための苦肉の策でした。 EF63形は常に2両1組で使用され、坂下側である横川方に補機として連結させる運転方法がとられました。 EF63形は1962年5月に１号機が製造され，それ以降，1976年7月までに25両が製造され，1997年10月1日にこの区間が廃止になるまで活躍しました。 なお、1997年10月1日の長野新幹線開業に伴い信越本線横川−軽井沢間は廃止となり、EF63型も全機廃車になりましたが、碓氷峠鉄道文化村などに保存されています。

私は大学生時代に妙高高原にスキーに行った際、信越本線で、EF62形電気機関車の牽く列車を利用しました。 EF63形を補機として、軽井沢行き下り列車ではEF62が先頭で牽引しEF63形重連が推進するプッシュプル運転、横川行き上り列車ではEF63形重連+EF62の3重連で、 峠の釜飯を食べながら横川・軽井沢間を上下したことをなつかしく思っています。 そんなわけで、EF63形重連の模型を、レイアウトで走らせたいと思っていました。

インターネットオークションを探したところ、ジャンク品ながら、2台のEF63形を購入することができました。
1台は、KATOの旧製品3057-1で、初期(1963年頃)の１次形の動力付き模型なので、これだけで走行が可能です。 ただジャンク品なのでパンタグラフ1個が破損していたり、手すりやカプラーが欠損していたりしていました。 これを手直しして走らすのも、楽しいものです。
2台目は、TOMIXのEF63形のボディーと、KATOの中間台車が欠損したEF65(500番台)(KATO･品番302)の動力付下回り、それにTOMIXのEF81の中間台車を低価格で購入し、 擬似EF63形を組み立てました。 異なったメーカーのパーツの組み合わせなので、寸法に合わせてパーツを削ったり、パーツ固定にピッタリ合うビスを探したりして、 何とかEF63形もどきの電気機関車を作ることができました。 KATOの品番302のEF65(500番台)は、Nゲージの縮尺(1/150)よりやや大きいので、下回りの取り付けにはTOMIXのEF63形のボディーの天井を1ミリほど削る必要がありました。 取付けて走らせたところ、一方向へは何とか進むけれど、反対方向へは全く進まない。 モーターが回転しても車輪が正常に回転しないのです。片方は正常に動くので良しとしました。 この動力ユニットは、おそらくKATO(当時は関水金属)最古の1970年頃に発売されたもので、ダイカストフレームが上下に分割されていて、下側のフレームは薄くかつ左右に分割されており、上側のフレームとは紙製のプレートで絶縁されています。 4本の止めネジは、上側のフレームの穴を樹脂製のパイプで絶縁しながら、下側のフレームのネジ穴にネジ込まれる構造です。 どっしりとした重量感があるけれど、動輪はトラクションタイヤを履いていないことに加え、ウォームギアがスリップしているようで、音が大きいわりに牽引力はあまり強くありません。 それでも、車両重量が135gもあるため、田園ループの急勾配でも登れます。 1台目のEF63(KATOの3057-1)との重連運転では、両車の速度が違うので多少ギクシャクしますが、牽引力は結構強力になり、複数の客車を牽いても楽々と勾配を登れるようになりました。 なお、EF62と連結して、信越本線での碓氷峠越えの三重連運転の姿を再現できました。

EF63形電気機関車
奥から、車体:TOMIX＋下回り:KATO、KATO:品番3057-1