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アバウト
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こんな奴の こんなサイトです
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ハンドルネーム：Number。以前、昼は喫茶店夜はショットバーという店をやっていまして、その名前からとりました。だから今でもNumberとかマスターと呼ばれています。
サイトについて：1997年開設。店の紹介と好きな趣味等のコンテンツページとして始めました。その後家業の紹介と、ネタや日記等雑文ページへと移行。 ここ『Numberからの手紙』は後者が分化し今に至ります。 好き：お酒 バイク 自転車 車 アニメ 佐野元春。 近況報告：最新の情報はココ。 メールアドレス：number☆@mua.biglobe.ne.jp (☆は取っ払って下さい)
バイク:
木更津も駅周辺は気軽に駐車出来ず、またよく利用する銀行や郵便局等も駐車場が狭くて車では不便を感じておりました。原付が有れば便利だろうし、 中古を安く買えたらなぁとは数年前からちらほら思っていたのですが、丁度友人が安く買えるルートを知っているというので相談に乗って貰うことに。 「とにかく安く」から物色したわけですが、当然のように価格が安いスズキ・チョイノリも候補の話題に上りました。当時バイクを降りて10年以上経っていた バイク業界から蚊帳の外の自分が気に留めるのも野暮ってもんですが、チョイノリは発売された頃から興味津々だったんです クセの有る筐体なのは想像に難くない上で。 「いざ何を買うか？」という段になって自分の価値観とチョイノリの個性を秤にかけると・・・ ・・・「これは楽しめる筈だ！」と購入に踏み切りました。 乗ってみると本当に面白くてチョイノリの虜。スクーター所持者の約半分が、その使用方法に『1〜2kmのコンビニへの買い物』と答えたアンケートに基づいて誕生した というチョイノリ。私の生活に間違いなくフィットしました。軽量・コンパクトなボディが取り回しの良さを生み出します。それは走行や出先での利便性に留まらず、 狭い玄関や室内にも容易に運べて置ける等、日常に威力を発揮するひとつのポテンシャルと呼べるものです。何しろ自転車より全長が短いんですから。 スピードが出ない・スピードを上げるとうるさい・メンテナンスを怠ると壊れると言われるマイナス面もひとつの個性。まさしくあばたもエクボってやつですよ。 普通に走って道ばたに咲いてる花を愛でる事の出来るバイク。チョイノリに乗ってると、スロットルを開けようとは思わなかったりするんですね。 また各社から潤沢に出ているカスタムパーツ類を奢って大層なドレスアップをする事は勿論ですが、百均を初め安物のアイテムを用いて自分好みに着飾ってあげる等、 人それぞれつきあい方を創造出来るのもバイクらしいところ。バイクを知らない人にこそ、その魅力を知って欲しい。 最初はアイスブルーのチョイカゴを購入しまして、これにはリアキャリアにリアケースも搭載し積載量も多く便利でした。でも、どうやら自分はノーマルチョイの フロントマスクの意匠が好きなようで、オレンジ色のチョイノリを買い足して乗り換えました。走行8kmの所謂新古車だったので制限速度25km/hという慣らし運転から おつき合いを経験できました。ココに掲載している写真はその時の車両です。 そしてその都度ささやかなカスタムを色々施して楽しんでいます。百円のドリンクホルダーや時計を付けたり。リアケースは最初格安のGIVIパクリ中国製を着けていたのですが 諸々のクオリティーが低く他人様にはお勧めできません。結局鍵が壊れるという不具合に見舞われ今はGIVIの純正品着けています。 このマシンで月曜日はジャンプ、水曜日はマガジン、そしてあらゆるお使いにと大活躍。気がつけば普段の足として使ってた車の燃費が1km/L以上上がったのは 嬉しいご褒美でした。 ところで友人の伝手で購入したチョイノリですが、これによって目覚めたライダースピリットは新たなるパートナーを所望しました。いよいよリターンライダー、 「ライダー」という呼称を自負するようになるわけです。同時に丁度自分が古物商であるということから、以後は業販で程度の良いチョイノリを買ってきてはメンテナンスし チョイノリの魅力を判ってくれる人へ導く。チョイノリとの楽しいつきあい方のひとつとして、そんなことをやるようになりました。 過去に登録して所有したチョイノリの軌跡
初代 アイスブルー・チョイカゴ。前カゴが無い意匠に魅せられて活動停止。 二代目 上記ネーブルオレンジ(K5) 約200km走行 慣らし運転の途中で嫁入り。初代アイスブルー・チョイカゴを再登録。 三代目 やはり前カゴのない意匠を欲し二代目ネーブルオレンジ(K5)入手。←今ここ。 四代目 不動の黒チョイ(K5)入手。キャブオーバーホール等経て復活！ 上記オレンジチョイと併用→ドナドナ。 五代目 チョイノリU黒(K5)入手。初めてのセル付き 1年飼う→ドナドナ。 六代目 不動黒(K5)入手。キーシリンダー破壊・タンク腐食・カム・ピストン破損をOHして復活→ドナドナ。 七代目 K3オレンジ。かつてカム交換等整備した車両。改めてノーマルの意匠で所有→ドナドナ。
チョイノリはチョイノリで満足しているのですが、割と頻繁に赴く近くのスーパーマーケットへ行く道は 長く続く片側三車線で二段階右折が義務づけられています。 またチョイノリで無理ない移動距離を考えると、家から駅を超えて西口辺りはちょっと遠い。出先から呼び出しを受けて急遽帰るにはチョイノリに無理をさせかねません。 第一チョイノリとは時間を気にせず、時を忘れて共に戯れる。そんなつきあい方をしたいんです。 そんなチョイノリとの接し方を自覚すると、原付二種の利便性というのがとても魅力的に映るんですね。二段階右折の制約は受けないし、法定速度も車と同じだし、 いざとなったら二人乗りもOK。何より普通二輪免許を持ってることだし。そこで原二購入を決めました。主に生活の足として使うのはチョイノリと一緒。取り回しの良さや 保管場所を取らない事が望みです。その上でチョイノリと併用するわけですから性格の違いも楽しみたい。勿論あんまりお金は出せません。 選んだのはスズキのアドレスV100。価格と程度のバランスで探したんですが、タイミング良く出逢った車両が2002年式で4年落ち走行距離11500kmという 後期型の当車両。先ず消耗パーツの交換と各部メンテナンスが必要でした。ウエイトローラ・Vベルト・クラッチケースガスケット・プラグ・ブレーキフルード・ フロントディスクパッド・バッテリーを新品に交換して復活しました。お陰でメンテナンスの楽しさも知り得ました。 チョイノリ同様こちらもその都度気の向くままに色々なアイテムを奢って楽しんでいます。結局数々の変遷を経た今、マイアドレスは 何でも出来ちゃう 万能バイクって位置づけになってます。つまり日常の脚・買い物・ツーリーング等、守備範囲は我がバイク最大。元々V100が持ってる動力性能に加え 積載性能の高さ・利便性等あらゆる可能性を最大限に利用します。その為に大いに役立つアイテムが前カゴを筆頭に以下の通り。 リアトップケース。ご多分に漏れず当初は格好悪いという思いがありましたが、今では無くてはならないアイテムです。最初チョイノリの格安中華製脱着式を チョイノリと排他で使ってましたがそのうち固定式に変更。それが壊れたのを機に今ではGIVI E260NのスズキOEMをチョイノリと排他で使ってます。 ハンドルカバー、山本工業のSAFETY MATE #160を2007年3/15になって、どーしても欲しくなり購入。本当は#130が第一候補だったのですが、 近隣の複数ショップで値段をリサーチしてる内に売り切れてしまいました。しかしこれも防寒能力は素晴らしく、冬用グローブで色々悩んでいたことが アホらしくなりました。どんな高級冬用グローブでも絶対に超えられない壁がここにあります。そして2008年12/10 デイトナのホットグリップを導入しました。 純正ウインドスクリーン。防寒効果はなんとなく想像できましたが、カッコ悪いしエアロ的な要素は希薄で ほぼ自己満足だろうと思ってました。そんな中 中古が安く売っていたので購入。整流効果の高さに吃驚。高速安定性にこれ程寄与するとは思いませんでした。勿論冬の防寒効果は言わずもがなで、一年中付けてます。 つき合ってみての総評です。動力性能や乗り心地は原付一種とは比較にならないくらい高いですし、法的には勿論実際の走行でも一般的な車の流れに充分ついていけます。 そして購入の際決め手となったコンパクトな寸法。この効果はやっぱり高く、収納に困らない・出し入れがスムースというアドバンテージは大きいです。結局 私の生活においてベストチョイス、私のバイクライフを担う大切な1台となっております。 それまでスクーターはバイクとは別モノと思ってましたが、風を切って駆しる楽しさの上では同じ。また、いざ購入しても乗らなくなるんじゃないか？ 暖かい時季だけ乗りたくなるだけの にわかライダーなんじゃないのか？ と、自分自身バイクライフを送れるのか半信半疑だったのが購入するに際して最大のネックだったんですが、どうにか一冬越せまして、一端のライダーを気取り始めました。 そうやってライダーとしての自信をつけさせてくれたり、原付二種というカテゴリーの魅力に気づかせてくれたのがこのアドレスV100なんです。ありがとうアドレス。 2012年11月 走行29797.4km のK3導入。K2から風防・前カゴ等殆どのオプションパーツを移植しメインとしました。色々不具合もあったのでメンテナンスを進めていくと、 マフラーはCE11A用だったことが判明。抜けが良く全域で谷間が無い快速マシンです。K2はノーマル状態として併用。2014年9月 K2アドレスドナドナ。 40388km時点でドライブベルトをグロンドマンmassio・WRをNTB 12.5gに変更。音が静になって、回転上げなくても進む感じになりました。
チョイノリ購入から1年弱、アドレスを挟んで買ったGB250クラブマン。17年共にしたマシンと入替えで購入したNC750S/DCTです。GBを乗りながらも次の愛車への渇望はありました。 しかし主に金銭的な問題で疎遠に。当初は、バイクに乗り始めた頃憧れたGB400に一度は乗りたいと思ったり、フルカウルツアラーのZZR-1100や600、VTR1000FやSV1000Sや650S辺りを夢見てました。 でも買える状況にならないまま月日は流れていきます。憧れたマシン達は中古の球数も乏しくなり、年代的にも気軽に手を出せない存在になっちゃいました。 その後経済的な目処が立ち、セパハン好きだしそのスタイルからNinja650やSV650X辺りが現実的か？ と考えるに至った2020年代。コロナを経てバイクの値段は高騰。中古で買うより新車の方がよい状況下で、 かなりNinja650に傾いていました。が、値段が大分高くなってきたわ、とうとうカワサキプラザでしか取り扱いが無くなるわ。それに排気音とセパハンの形状がちょっと気にいらなくもなかったんですよね。 100万円超えるとなると僅かな不満点も吟味しなきゃ。そこでSV650しかないよなぁと思いつつ、今度は求めるセパハンのキツさに躊躇する日々。SVに値段で競合するのは中古のCBR650Rかなと思う状態。そんな時 気になる中古車の広告で目に飛び込んできたのがこのNC650S/DCTでした。 NC750Sはシリーズ発売当初から気になっていました。何しろ破格の安さで登場、その上ETCやグリップヒーターという乗る上では必須と思える装備が付き、メットインスペースまである。乗り易いポテンシャルに、 デュアル・クラッチ・トランスミッションと気になるポイント多々。しかし当時はお金を出せる状態では無かったわけです。元々アドベンチャーは眼中無かったところ、NC750Xは継続生産するもSは生産中止に。 売れなくて中止になった筈なのに、中古の値段は高くなっていく。よくあることだけど、一定の支持層は確実に居るってことですよね。 元々バイクはデザインで惚れて良い乗り物と思ってます。刷り込みもあって自分はセパハンがカッコイイ。そのカッコ良さとついでに、高速での機能美でフルカウルも好き。これらの条件が幾つか欠けても手に入れる となると、相応の納得できるモノがなければと思うわけです。ワタクシ、そういうクチです。 カッコでNCはSオンリーでした。で、その生産中止になったNC750SのDCTが近所で売られてる。Sは売れなくて生産中止になった不人気車だけど、欲して購入した人はまず手放さないですよね、 これに代わるバイクが世の中に無いんだから尚更。だから市場に出てこないし、もし有っても高い。DCTは特別求めてなかったけど、付いてるのが売ってるの見たら、付いてないのじゃ 物足りなく思えちゃった。「この機会を逃したらもう縁がないぞ」そんな思いが離れない。実はこれを見る前にSV650Sの新車を見に行って、セパハンの前傾具合もどうやら大丈夫そうだし、 ほぼ買うつもりになってたんです。だけどこいつの存在が引っかかってまして「もう売れちゃってるかもしれない。でも見に行こう。そしてまだ在ったら・・・」と思うくらいに気になって気になって。 で、見に行ったら在ったんです。だけど何故か帰ってきてしまいました。なんでだろう？ 恐らくSVに腹決めてたからですよ。ところが帰ってから後悔の念が消えません。「これで売れちゃったら・・・いや、 あの車両は確実に売れるだろう」そう思っちゃうと居ても立っても居られず、次の休みに行って決めちゃいました。このまま見送ったらDCTは元より、また次のバイクとも縁が無くなると思ったりもして。 バイクとの縁、今まで最後のひと引きをしなかったから転がり込んでこなかったんじゃないか？ 余談ですが全てはタイミングです。ここ2,3年勉強漬けだった後 諸々の資格を得て、去年から「一生モノ」と称してギターとキーボードを買って、車も気になってたアウトバックを買った。齢を重ねる中で 大型バイクだけ所有してないじゃないか という意識があったんですよね。「自分が手にすべきと思っていながら、手に入れてないもの」っていう感じ。『自分のハーソナリティを補完』すべく という意識だと思います。まあ、そんな私の性格なので、こうして手に入れてしまったNCも、しっかり使って満足していくんだろうなぁと思っているのであります。今後インプレとか 備忘録を書き連ねていきます。 先ず引き回しで「軽い」と感じました。230kg以上ある車重を前に覚悟してたんですが、重心の低さが安定と共にこれ程押し引きを楽にさせるとは思いませんでした。とはいえ家に入れるスロープを乗り越えるのはキツイので エンジン掛けて乗ったままとなりましたが、動いてる限り重さで困ることはないです。足つきはベッタリ、ポジションも手を伸ばした時そこにハンドルがある感じ、足も窮屈ではなく、自分に合ってました。ただ、 シートに関してはもう少し後ろに乗りたい感じで、比較的フラットとはいえセパレートシートの不自由さを覚えます。総合してもこのシートが一番の懸念ポイントかもしれません。 動力性能は全域でトルクフル。どこからでもスロットルを軽く捻るだけで力強くグングン進んでくれて全く不満がないです。そのエンジン特性はDCTと相まって、力をタイヤに、路面にバシバシ伝えてくれます。 変速は賢く本当に繋ぎ目もないから伝達ロスを感じない。ゼロ発進の無理無い速さは素晴らしい。DCTにしたことで楽と不安解消が大きいのは勿論ですが、DCTそのものが生み出すドライビングが楽しいんです。 一度乗ってみたいと思ってましたが、NCならDTCにして正解と思いました。マニュアルモードも付いてるけど、ほぼオートでいけますね。オートでもシフトは任意で変えられるし。 割とシフトアップが早いのでアップダウンのあるワインディングでは突き詰めてマニュアルってシチュエーションはありそうですが。オートモードのSのシフトタイミングは回転を引っ張ってくれて、 ワインディング等で使い分けが出来ますね。 ボディ形状から来る扱いやすさは750Ｓならではでしょうかね。Ｓでも私にはハンドルがやや広いですが「NC750Sはこういうバイクなんだ」と、ハンドル以外の他も細部に至るまで納得できちゃう車種だと思えます。 自分の欲しいや憧れは別に在っても、実際に生活の中に取り入れて、乗って感じる色々がバイクライフを満足させてくれる仕様なんだと思えるんですよね。前傾のエンジンが生み出すメットインスペースなんかは、 これがあるだけでスペースの使い勝手は勿論、乗る機会の広がりがもたらす使い勝手が、実際に所有すると想像以上です。私必須のリアトップケース、普段はいらないですもん。そして重心が兎に角低く、 2000年代以降のバイクで進化したマスの集中化も、取り回しやライディングに寄与してるのが判ります。兎に角、ただ乗ってるだけであらゆるポテンシャルに寄与してるこの造りという感じ。多分これ、 自分がオーナーじゃなくて客観的に見ても、いずれ名車としてバイク史に記されておかしくないと思う。こんなこと、買ってそうそう思うのは、道具として捉えてちょっとした距離感を持ってるからだと思うんですよ バイクとして。 GBでは整備も含めて楽しんだけど、PGM-FI他電子制御満載なのでプロにお任せが多くなりそうです。それでも弄るとき、以前は弄り自体を楽しんで、使いもしない装備着けたり仕様にしたりしてました。NCでは このバイクの性格もあって、本当に自分が使う事を考えて煮詰めていきそうに思ってます。例えばナビの電源だの増設を考えてますが、私は多分スマホをナビ代わりにします。それだと充電しながら使うことは無いというか 御法度と思ってるんで外部に必要は無いな、とかですね。GBでは使いもしないものを着けたりしてました。それも楽しみではあったんですけどね。気負わないバイクライフ、そういうのを意識してみようかなと。 これから何をもたらしてくれるのか、NC750S/DCT。楽しみです。 自転車
カスタム記録:三ヶ島トークリップ・クリストフ トーストラップ・ミノウラ ボトルケージ・本所ドロヨケ・日東Fキャリア装着。サトリのステムハイライザー装着でハンドル位置を上げました。 ハンドルを日東のランドナーバー B135 420mmに換装すると共にキャットアイのコットンバーテープに換装。サドルをブルックスのB17 SPに換装。フロントバッグが安定して取り付けられないので 日東の便利ホルダー２(カタログ上はランプホルダー)を導入。テールライトにCAT EYE TL-SLR100を導入。 以下、購入後３ヶ月での雑感を綴ります。トップチューブの長さの割にコラムチューブが短くて、シートピラーの高さに比してハンドルの高さが上げられません。ロードなら許容範囲かもしれませんが ツーリングモデルを謳うソノマの場合これはおかしい。結局首が痛くなったのでライザーパーツを入れてハンドルポジションを上げました。しかしその為にハンドルバーとFキャリアの距離が長くなり、 F-104程の大きなバッグでも底が浮いてしまいます。ステムが短いのにヘッドチューブは長いといういい加減なジオメトリって事になりますね。見抜けなかった自分が情けないです。 結局日東の便利ホルダーを導入して対処。 トークリップはLでもハンドルを切るとドロヨケにヒットします。小回りの際気を遣うのは致し方ないところですね。標準装備のタイヤCST製700×32Cは路面からの突き上げが激しく 乗り心地に難を感じました。この辺は走りに対する好みと走行する道路状況に依るところではありますが、私は乗り心地と悪路の走破性を高める方向にしたいです。 ただこの乗り心地についてはブルックスを入れて大幅に改善されました。座面が固いことが懸念される革サドルですが、ノーマルに比べて柔軟性があるんでしょう。恐らくシートレールも それに一役買っていると思われます。それでももっとラフに段差や砂利道を走破出来たらと、35Cを履かせてみたくはあります。 ギアに関してはこのモデルからコンパクトクランクのフロント50×34Tになったので、街乗り中心ならそう困る事もないと思います。ですが、家の近所は山で 坂が多い事から下がちょっともの足りません。またフリーのトップとセカンドは殆ど使えない脚なのでアウターの50も大きく、フロントは46×36×26のトリプルを考えています。 トリプルはユーラシアがそうだったので馴染みがあるし、あれはクロス&ワイドでクセはあるんですが 余裕のあるギア設定は楽しんで使えそうと考えてます。 その際クランクは175mmにしてシートを下げつつ、必然ステムも下げられたらもっと好みのポジションになるかなと思っています。ハンガーの位置が高めで足つきが悪く、 アイポイントも高く安定感に乏しいそれらを改善出来るかもと考えて。 実はこのソノマを購入後にエンペラーの2012年モデルが発表されました。前年モデルの弱点が克服された仕様で、ポジション・段差や砂利道をモノともしない足回りや剛性・ トークリップとドロヨケの干渉が無くなる等、気軽に乗れるランドナーのメリットを思うと羨ましい限りだったりします。ただ、殆ど舗装路しか走らない現状で、 700Cの軽快さ＝労せず得られるスピード というのはソノマに乗ってみて感じる恩恵。コストパフォーマンス共々自分のベターがどちらなのかまだ判らない状態です。 特にソノマにはクランクの変更等 改良の余地があるわけで、今結論づけるわけにはいかないという思いがあります。実際、試みた自転車生活を続けていられるのは 軽快な700Cのソノマを選んだから かもしれないわけですし。私の場合、選択自体間違って無かったと思いたい。 半年経過してのインプレです。その後タイヤサイズはそのままに、太めのチューブを導入して乗り心地が格段にアップしました。標準で装着されていたチューブは25×32Cだったんですが、 これはパンクした際に気が付きました。そして予備として添付されていたチューブはそれより太い28×38Cで、交換して乗り心地が格段に良くなりました。 26インチではチューブがほぼ一様なので 700Cの多様さを完全に失念していいました。 そうこうしているうちに ソノマのお陰で半年間自転車生活を続けられ、運動不足だった身体が「自転車を乗れる身体」に変化したようです。過去5年間 腰痛の為に 最低週一回は欠かせなかった整体通いは完全に卒業出来ましたし、25kmで足腰が痛くなってた走行距離は毎日30kmを突破しても平気に。各所の筋肉がついてきたんでしょう、 デフォルトで握ってた上ハンはいつの間にか下ハンになってたりもしました。セッティングはこれからも変わっていくかもしれません。こういう風に無理なく自転車生活を続けさせてくれたのが 2012年モデルのソノマであったという事実は確かです。 クランクをスギノの XD2 600T(46×36×26T・175mm)に変更。キャパシティが開いたのでFDをシマノFD-2303に変更。かつての相棒ユーラシアを越えるギア比を手に入れて、 登坂能力が格段に上がりました。 走行距離約5500kmでタイヤを35C(パナレーサー パセラ)へ変更。サイズ差は元より品質の違いで次元の違うポテンシャルになりました。より乗り心地は良くなり荒れた路面や段差の衝撃も吸収。 グリップもコーナーリング性能も上がった上にロードノイズも出なくなりました。習慣的に走るコースでは全く気を遣わず乗ることが出来ます。サイズ以上に中華と日本のクオリティの差を 改めて体感させられました。見栄えの方もドロヨケとのクリアランスが収まってまとまったと思います。ただ、リアは空気抜かないとそのままでは外せません(笑 カンティブレーキのリンクワイヤーをDIA-COMPEのチドリとアーチワイヤーに変更。見た目も調整のし易さもこちらの方がお気に入りです。 購入後1年3ヶ月、ステムをグランジのタフエックスステム45mmへ交換。25mmの短縮で改めてポジションを設定。自身のフィジカルによって適正ポジションが変動しますよね。 リアタイヤをパセラ32Cサイドスキンに変更し、680g→390gと290g減。特に乗り心地が悪くなる事もなく、思っていた以上にAVが上がりました。ドロヨケとのクリアランスも広くなり、 軽さと相まって気遣いがありません。700Cの恩恵を実感できたので、ランドナーへの渇望は小休止。というか、これを得るためにソノマ＝700Cを選んだ初心を思い出しました。 摩耗によりチェーンとリアスプロケットを交換。カセットは12-25Tを13-26Tに変更。 Ｗレバーをグランコンペ・エネシクロに変更。インデックスは便利ですが、スプロケやチェーンが摩耗してくると調整がシビアです。元々Ｗレバーはフリントと思ってたクチなので 不遜なく快適です。ザインもお気に入りです。 ブレーキシューをALLIGATOR VB-620に。消耗品ではありますが、標準のテクトロはリムへの攻撃性が強くまた片効きや異音が出る傾向があってクオリティが低いと感じました。とっとと換えればよかった。 その後ランドナー購入を機にドロヨケを外しロード寄りにしたり、コミューターとすべくセミドロップハンドルにしてみたりと変化を楽しんでいます。 以下はブログにその都度まどめたソノマのインプレッション。私の備忘録として時系列で表記しておきます。 ソノマ・2012年モデル 序章 覚え書き。 ソノマ・2012年モデル インプレその１。 ソノマ・2012年モデル インプレその２。 ソノマ・2012年モデル インプレその３。 ソノマ・2012年モデル インプレその４。 アラヤ ツーリスト
ソノマを購入したのが2011年10月。元々はランドナーが欲しかったのに、当時は身分相応な価格帯のマスプロ車が売っていなかったので700Cのソノマにドロヨケ等着けて乗っておりました。購入直後丸石エンペラーの 2012年モデル・2013にはミヤタ・アイガーが発売され それを横目に700Cツーリング車のポテンシャルを伺い知る日々。丸３年乗ってそれなりに700Cツーリング車を知り得たと言っても良いだろうと自分に言い聞かせた後、 欲した自転車はやはり26インチのランドナーでした。しかし2014年秋、エンペラーはインフレーターのペグが廃止され、アイガーも自分の欲するサイズが売り切れており 即買える状態ではありませんでした。 しかし1年後、2015年秋にミヤタからは２代目アイガーが、アラヤからは新たに手頃な価格帯のツーリスト発売の報を受けランドナー購入を決意します。 そして2016年3月ミヤタのアイガー購入。しかし搭載リムの不具合があり、解消されないまま返品するという経緯がありました。6月にアラヤのツーリストを購入し、心機一転ランドナー生活再出発です。 フレームサイズの530mmは小さくないか心配だったのですが杞憂でした。ステムは80mmなんですが、アイガーの550/100mmの時の様に即ステムを交換しなければならない事態は避けられました。 またアイガーで問題だったリムの接合部、価格的に同クラスであるアラヤのSP-30では異音が出る様な事はありませんでした。アイガーは納期を待たされたんですが、その時期に出荷されたリムのロットでは 全て同じクオリティだったのだと思います。現に装着されてた２本と別途取り寄せた2本全て同様に異音が発生しました。ミヤタは異音の発生は認めるものの、それがこの製品のクオリティであると主張。 そんな状態のリムを不問としてしまう企業姿勢は・・・ ・・・閑話休題。 とにかくサイズが合っていて小さい側に振られているので軽量にも貢献。フレームが短い分剛性も増すんでしょうか？ カッチリした安定感も覚えます。かといってしなやかさが失われているわけでもなく、路面からの振動も ちゃんと吸収・打ち消してくれている印象で、やはりフレーム設計は各部の寸法共々トータルで成り立つものなんだろうなと思います。アイガーよりもしっかりしているというか、今になるとアイガーのフレームが 頼りなく思えるというか。簡潔に言うと当たり前に不具合を感じないんです。乗っていて、ただそれだけで嬉しくなります。実は同じランドナーだし、色も同じなので大した気概は覚えないだろうと思ってたんですが、 本当に買って良かった。 ディレーラーはアイガーと同じクラリスですが、ハブもクラリスで色味にバランスが取れて不自然さを覚えません。タイヤはパナレーサーでツーリストのオリジナル。実際の1 3/8よりやや細いようですが、 乗り心地は良いしブロックパターンも深く刻まれて頼もしいです。またチューブが最初からフレンチなのも嬉しい。ハンドルはマース型でいずれは替えようと思いますが、即替える様な不都合は覚えません。 バーテープが草臥れるまで使い倒します。クランクはスギノのXD-350Tで、アイガーの台湾製SAMOXより信頼が置けます。同様にブレーキもシマノのBR-CT91がCX50と上位のパーツが奢られてるだけあって効きが違います。 カセットは歯が薄く頼りないですが 消耗品ですし、32Tなんて遊べるギアを先ずは堪能しようと思います。Fキャリアも実用上問題ない物が付いているし、流石歴史と伝統に恥じない完成車を送り出してくれたものだ と感謝します。兎に角、買ってそのまんま吊るしで乗れる仕上がりに成ってます。 サドルはブルックスB17SPに交換。ペダルとハブのクイックリリースは見た目のこともあってソノマ純正のシルバーと換装。トークリップとストラップ・バッテリーライト・ボトルケージ・テールライトを付け足し。 ハンドルを日東のB135ランドナーバーに交換。ステムはカロイの80mmからNITTOのNTC-225 60mmにただし、ステム長が長すぎまして160mmの物を取り寄せています。
車 田舎ですし、車がないと生活できません。趣味なんて言える程カッコイイつき合いは出来ていませんが、縁あってステアリングを握る事になった愛車。 日常の色々なシーンで、心地よい瞬間をもたらしてくれます。
サンバー＋フォレスター＋レガシィという分不相応な形での購入となりました４代目レガシィ・ツーリングワゴンです。きっかけはフォレスターの不具合から廃車も検討しなきゃいけないのか？ となった事。 その時にネットサーフィンしてたらお手ごろ価格のコレを見つけちゃったんです。 フォレスターからの乗り換えで意識したのは、SG5のウィークポイントの改修でした。即ち、後席足下スペースが狭い事。家族旅行を第一に考える我が家にとっては大きな問題でした。次ぎにちょっと足りなくてちょっと不便だった 荷室長。そこからの車種選びでしたが、普通に車格は落としたくない。じゃあSG以降のフォレスターorレガシィ。当然AWDとターボ、付いてたものを外す事は恐らく後悔してしまう。そうは思っても価格と程度優先で、 車種は二の次だったりしました。なんなら安ければターボは無くてもいいんじゃないか？ とも。でも折角買う車です。突き詰めて自分はフォレスターとレガシィのどっちが好きなの？ って考えたら、私はやっぱりレガシィでした。 で、BRの広さは本当に憧れました。ターボ無くても2500ccのレギュラー仕様ならメリットにさえ思える。ただBPの後席も決して狭くはないんですよね。そしてBPならターボの球数も豊富。そんなところでノーマルのGTが在ったんです。 元々Spec-Bの18インチはいらないなぁと思ってたんですけど、流通量はスペBの方が圧倒的に多い。なんにしろ名車と誉れ高いBP。丁度同じような価格でBRもあったりしたんですが「BRはこれからも出回るけど、BPは今後難しくなる」 「どちらにしても急がねば売れてしまう」という焦燥に駆られBPから見に行き、その場で決めちゃいました。とまれこれで後席と荷室のスケールアップは手に入れました。 運転して先ず最初のインプレッションはハンドルが軽い事。SG5に比べてということになりますが、こんなに軽いのかと。そしてハンドルの軽快さと、走り始めの軽やかさ。ボディがすぅと前に出て行くフィーリング。 後で解ったんですがBPは先代BHより100kgもの軽量化を実現してたんですね。そしてその車両重量はSG5フォレスターと変わらない。そりゃあ軽やかなわけです。そして乗り心地もマイルドなんですよね。 だからといって段差や荒れた路面で跳ねるわけでもなく、路面の状態をいなしながらしっかり路面状況を伝えてくれる。これはホント、操舵感が嬉しい味付けです。乗り心地は軽快にして重厚。 外部の音も入ってこないし風切り音も少ない。やはりインプレッサベースのフォレスターより車格が上ですね。オマケとしてエンジンの音も静です。ターボの過給音がフォレスターみたいに「シュイーン！」とは 聞こえないのがちょっと残念にも思ったり(笑 まあでもこれは車の性格、味付けですよね。速度を上げても風切り音が聞こえないし、遮音性が高く車外の音も聞こえません。フォレスターみたいに雨の際にボティを打ち付ける バタバタという音もありません。総じて疲れない車です。 ハンドリングはSGフォレスターよりクイックですが、決してタイトでは無く気を遣いません。正直SGが鈍く感じられるくらいにBPの方が秀逸と言い切れちゃいます。コーナーリングもホイールベースがSGより長いのに 反応が良くしっかり曲がってくれます。サスペンションは柔らかい猫足で乗り心地が良い。215/45/R17という扁平率なのにフォレスターより明らかに良いのは驚きでした。かといってコーナーで踏ん張りが利かないわけじゃなく 路面追従性も高い。路面状況を伝えるインプレッションもこちらの方が上。完全に車格が上なんですね。そしてこのハンドリングとコーナーリングは乗っていて飽きがきません。フィーリングが完全に私の好みです。 ただ高速での直進安定性はハンドルの軽さもあってか、SGフォレスターの方が上と感じました。ただクロススポーツとはいえフォレスターのフォルム、前面の投影面積が広くて空気抵抗が強いのは速度を上げていくと感じます。 レガシィの方が空力は優れているので風切り音もしないし、空気抵抗を感じない優秀さは実感するところです。スペBの18インチだったら直進安定性は更に優位なのかな？ ペダルの配置がSGより良いです。SGはブレーキの位置がかなり左側と感じます。冷静に考えるとアクセルのオフセットが左寄りで、そこから辿るブレーキの位置が遠い ということなのかもしれません。兎に角 「ブレーキが左寄り過ぎる」と感じてしまいます。これは長距離乗ってると股関節や腰等下半身が疲れてくるんですよね。それからするとレガシィは大分楽。あとテレスコピックも着いてるのでベストポジションに近づけます。 色々考えて作られたんだなぁと思います。 半年乗ってのインプレッション。高速での剛性感が足りないと言っていた部分ですが、履いてるタイヤBluEerth-A AE50はエコタイヤでありながらXLで、しっかり空気圧をF2.5/R2.4にしたら問題ありませんでした。 街乗りは相変わらず乗り心地が良く音も静か。高速でも必要にして十分で満足しています。
BP5レガシィは気に入っています。260馬力・35kgのトルクにフルタイム4WDの駆しり、ハンドリングや乗り味は好みです。しかし、頻繁に旅行に行くようになって欲しくなったのが先進安全運転技術。 アダプティブ・クルーズ・コントロールは子供の頃に夢見た、車の未来を具現化したもののようです。とは言え『よろしくメカドック』では五十嵐君の駆る無限ボブキャットに魅力は感じなかったし、 ATが一般的になった時でさえ、買ったミツビシ・リベロはマニュアルを選び、セールスに驚かれたものでした。最近まで渇望する車も70スープラや嘗ての相棒190E・W124、あるいはW114で、本気で次のターゲット って思っていたんですよ。まあ少し前まではなんとか手が伸びた憧れの名車達も、ちょっと手が出せない価格になっちゃいましたけどね。現実を見つめると、BPレガシィにアイサイトかレーダークルーズでも着いてたら それで満足してたんですが。 で、次の愛車はアイサイト搭載車と思いながらも、レガシィもフォレスターもまだまだ元気。縁あって手に入れて愛着もある２台だから、壊れても直せるうちは乗り続けようと心に決めていたのです。ところが、 レガシィを買ったお店からチラシが送られてきました。「欲しい車」をあたっていると、相場が気になる。「ほぅ、今この位の値段か。買うとしたら一台は手放さないとね。それにはこの年度末が良いのは道理だよね」 なんて思いに至る。ましてフォレスターの車検がもうすぐ。更に他店の在庫を調べてたら、在ったんですよ！ 気になるマシーンが！ それがこのBS9 アウトバックでした。「後期型で価格に納得がいけば・・・」 という算段ですが、おもいっきりビンゴどころか、後期型で付いてた値段は破格！ 他に悩む対象の車両も見つからない一択。コレ逃したらそうそう無いラッキー、というか早くしないと誰かに買われちゃう！ 遡って、今から求めるならレヴォーグかアウトバック。金額を絡めれば中古も視野に入れ、新車ならフォレスターやG4もってところから考えてました。ワゴンは便利だけど、元々セダンも好きなんです。しかし G4はなくなっちゃったし、フォレスターは後席や室内高に余裕があるとはいえ、荷室長が物足りない。いざお金出して手に入れるとなると色々欲が出るものです。結局「一番魅かれる車はなんだ？」となると BS9かBNレガシィでした。BTは高くて無理なのは勿論、あの重量にCB18の組み合わせは気が進まない。VNレヴォーグでまったりならいいんでしょうけど、BS9の広さが魅力でした。新たに迎え入れる車両として、 BP5よりもメリットを感じたいものですが、期待は何と言ってもアイサイトをはじめとする先進技術。そして前席と後席の広さ、その余裕の室内空間。でっかいシートに座るだけで、つまり 乗り込めばその時点でニンマリ出来してしまう、駆しらずとも感じられるポテンシャル。「まだ売れてなかったら翌営業日に見に行きます」と電話して、早速見に行き「コレ下さい」してきました。 で、頑張ってくれたSG5フォレスターとはお別れとなりました 今までありがとう(TT) BSアウトバックの予備知識はそれなりにあったので、悩むことはありませんでした。改めて実車を見て驚いたのが荷室長の長さ。BP5で不便を感じたことも不満を覚えた事も無いんですけど、それでもその長さはびっくりしたし、 嬉しく思いました。長物入れるアテはないんですけどねｗ 乗り込んだときの高級感も好印象。革シートも含めて高級感は別に求めてなかったのですが、やっぱり良いモンだなぁ。そしておおぶりでゆったりしたシート。 私、背丈はある方だし、パッセンジャーとの間に余裕があるのもやっぱりいいもんでした。 走ってみると、出足で力不足を感じない。EJ20のパワーを知る身としては、決して飛ばさない自分でもやっぱりパワーは気になりました。重量もアップしてますしね。でも2500ccの排気量が産むトルクのお陰で、 回さなくても無理なく進みます。思えばディアマンテが2500ccで、力不足を感じた事はありませんでした。あのエンジンは高回転型であったにも関わらずです。やっぱりトルクは排気量に比例する。低回転から力が出せるから 車の性格に合ってます。あと、重くなったと言っても軽量化で慣らしたBP5から丁度100kgっていうのは優秀。後継のBT5の諸元表を見ると余計そう思います。CB18のターボは魅力的でも、排気量には不安を覚えました。 改めてFB25の優秀さに感心しますね。これが国内では絶版になったのは惜しいし、BR5に乗ってた友人が「ターボ買わなかったから後悔した」と言いながらも、力に不足を感じた事は無いとも言ってましたが、その通りでした。 まあその友人、その後「郵便ポスト買った」って、300PSにご満悦ですけどｗ 私ももう飛ばす運転はしないですし、落ち着いた駆しりを望みますので、パワーに関しては必要にして十分。寧ろ特性はこちらが好みです。 Iモードで十分ぐいぐい引っ張ってくれるのも◎です。BPのは正直出力特性抑えてるだけで殆ど使い物になりませんから。 ブレーキはしっかり利きます。SG5は正直プアで、BP5は及第点だけど余裕があるとは言えないので満足度高いです。乗り心地は良くて、パッセンジャーがご満悦です。街乗りや郊外ではのんびりゆったりの性格に合ってます。 ちをっとしたワインディングでも横揺れで不快に思うことはありません。フラッグシップのスタブレックスライドの恩恵でしょうか。ただ、高速で110km/h辺りからは前後にボヨンボヨンしますね。高速ではやっぱりBPレガシィが 素晴らしいんだなと再認識しました。ただあちらにはACCが着いてないわけでね。ここら辺はもどかしいし、タイヤのチョイスである程度どうにか出来るんだろうけど、私オールシーズン履いてたいからこのままですね。 まあ、なんでもない直線道路の乗り心地だけで満足しるんです。つまり乗り出して直ぐに満足できるフィーリングなわけで、普段から満足度高いって事なんですよね。そして静粛性。これは当然端から期待してましたけど 良いですね。BP5も煩くなくて問題ないんですが、更に上をいってくれいるのが嬉しい。それこそ納車にあたってオールシーズンタイヤのAS1にしわけですが、静粛性にはマイナスな筈ですが、車両側の元々の静粛性の高さ故か 全然気になりません。 広さから来る、シートに座っている時に得られる感覚は満足感高いです。価格的には300PSのVMレヴォーグも、アイサイトXのVNもターゲットに入ったんですよ。でもこの余裕はアウトバックでなければ 得られなかったものだと思います。こっちにして、こっちを欲っして正解と思えるところです。あと、圧倒的に疲れませんね。初代セルシオに乗った時に覚えた感覚と同じような感じ。所有感に満たされます。 最低地上高が200mmと上がったことで、段差を気にしなくていいのはまあその通りですが、乗り降りが楽なのは毎日毎回のことなので、思っていた以上に恩恵受けますね。家族の評判が頗る良いｗ 横幅はじめ大きすぎる事でのデメリットですが、一般道を駆しる分には見切りが良いので困難は感じません。ただ、狭い所や駐車場では難儀するかなぁと、行く前から尻込みするところはありますｗ しかし メリットとして感じている事に大きさがありますから、それが不満には出来ないですよね。正直「でかいのは正義」って思っちゃってますｗ 他にもレギュラーガソリンやパワーリアゲート等、 直ぐに有り難みを覚えるメリットの方が大きい。まあ自分が欲しい車種を選択したんですから当然ですね。あとアイサイトは本当に楽で、安全に寄与してくれます。重厚な駆しりは「上がりの車」と思わせてくれます。 併せて、BPに乗り換えるとその軽快さにまたアテられるっていう嬉しい感覚も与えられてます。いや〜満足です。 ネットラジオ 2002年 春より、不定期でインターネットラジオ『ナンバー・レディオ・ショウ♪』をやっています。他愛もないおしゃべりがメインですが、 たまに『ザ☆ぴーすふる』という ネット限定活動のバンドでLiveもやってます。「ぼくのなつやすみ」という曲で勝手にデビューしました。 音源を何処かで手に入れられる事があるかもしれません。個人で楽しんで頂いたり、ネットやサイトで二次配布等、出来るものならやってみやがれ！ ってくらい物好きな行為に嬉し恥ずかしでございますが、著作権はNumberにあります。その旨明記くださいます様お願い致します。その際、連絡下さると嬉しいです。 また、僕たちがメジャーデビューなんかしちゃって商業的な権利が新たに発生した際は、法律はもとより常識と良識を考えて行動してください。 とか言ってみたかったんです。 近況報告&メモ ・NCのヒューズボックスから電源とってシガーソケット増設(2024/9/30) ・アウトバックのイグニッションコイル・左右ミラーアッシー交換。カーゴソケットを取付ました(2024/9/7) ・ホンダNC750S DCTを購入しました(2024/9/5) ・GBとお別れしました。オイル交換エレメントやOリングがまだあったんだけど(2024/9/5) ・レガシィのバッテリー交換105640kmで施工。リモコンキーの電池も交換(2024/7/11) ・アドレスのドライブベルトをグロンドマンmassio・WRをNTB 12.5gに変更。40388km(2024/6/4) ・レガシィのオイル交換105098kmで施工(2024/5/21) ・アウトバックにアイドルストップキャンセラー装着(2024/5/19) ・ソノマのクランクをノーマルのSIMANO2350 50T×34T 170mmに戻しました。ｗレバーもSL400でインデックス式に戻しました(2024/5/8) ・アウトバックのフォグをイエローバルブに換えました(2024/4/20) ・アウトバックのエアフィルターを交換しました(2024/4/16) ・アウトバックのエアコンフィルター交換・バックライトをLED化(2024/4/1) ・レガシィアウトバック納車。フォレスターとお別れしました。(2024/3/14) ・アドレスのバッテリーを交換(2024/01/30) ・モーリスのギターM-80Uを購入(2023/12/9) ・レガシィのFドラシャブーツ交換。(2023/9/21) ・レガシィのオイル&エレメント100983kmで交換。前回エレメント替えてたの失念してたorz・・・インターバル10ヶ月4543km(2023/9/6) ・やっと弾き始めた愛用のキーボードがお亡くなりになったぜ。そんで買いましたYAMAHAのNP-15B piaggero(2023/8/24) ・レガシィのワイパーブレード交換(2023/6/26) ・チョイノリ1年9ヶ月振りに復活。キャブOHとオイル交換。2271km。(2023/5/19) ・レガシィのデフオイル・前後ブレーキディスクローター・ブレーキフルードを交換(2022/12/12) ・新しい冷蔵庫が来ました。前の27年頑張ってくれた冷蔵庫とはお別れ。納品にひと月以上掛かりました(2022/6/19) ・ノートパソコン購入。17インチ.Core-i7-11800H.VGA GeForceR GTX 1650.メモリ32GB.ストレージNVMe対応SSD。凄い時代だ(2022/2/4) ・レガシィのフォグランプをイエローバルブに変更しました。(2021/10/18) ・V100のフロントブレーキ・ピストンピン等交換、OHしました。(2021/10/4) ・アドレスのFホイールベアリング・ブレーキディスク・パッド・フルードを交換。39171.5km。(2021/7/13) ・Viviのフロントタイヤを交換しました(2021/2/28) ・アドレスのリアタイヤを交換しました。DURA HF263A。38170km(2020/9/28) ・レガシィのナビを新調・ドラレコ搭載・バックカメラ搭載(2020/8/13) ・チョイノリにガソリンフィルターを別途着けました(2020/5/5) ・レガシィのエアフィルターを交換しました(2020/4/30) ・ツーリストのステムをNITTOテクノミックからY-3に交換(2019/10/17) ・チョイノリのエアフィルターを交換しました(2019/5/15) ・ソノマのリアタイヤ パセラ32Cを前にローテーション(2014/3/24装着 約3千km走行) 、リアに新品を装着(2016/2/8) ・V100のエアエレメントを31502kmで交換。古い方は加水分解が始まってて指で押すと崩壊していきました(2015/5/27) ・アドレスのFサス・リンクアームをオーバーホール。細かなショックの吸収が改善されました。(2015/1/20) ・アドレスV100のクラッチケース内清掃。ベルトはキタコのケプラー、WRは6.6g×6個でした(2014/12/7) ・ソノマのFブレーキシューをALLIGATOR VB-620に交換しました(21014/10/17) ・ソノマのチェーンを使用距離約11300kmで交換。リアスプロケットが歯飛びする為カセットも交換しました。12-25→13-26T(2014/4/14) ☆ひとこと☆ごろく というページに戯れ言を集めてるので、そこ見て頂くとどんな香具師かより解ると思うです。 |
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