”ラビット”とは、その昔富士重工業＝スバルがまだ二輪車を作っていた頃、日本でスクーターと言えばこのラビットを指した。自動遠心クラッチとマニュアルクラッチが併用できる変わった構造なのだが、このラビットを実験のサンプル品として購入することになった。もちろん新車はないため、中古を多く取り扱っているという四国のある販売店にＩさんが買い付けに行った。もちろんヤマハの名前は出せないので間接的に取り寄せたのだが、何に必要だったのか・・・それはエンジンの振動を車体に伝えないためのリンク機構の調査と、その構造が特許の絡みも有るために必要なのです。
調査だけで、実動する必要は無いから一番安い物を入手したようですが、それでも２０万くらいはしたようです。
そうしたサンプル車は、新しいモデルを開発する時に購入している。ＸＳ７５０の時にはＢＭＷ（シャフトドライブ）とラベルダ（３気筒）、Ｖ型のＸＶ７５０／１０００の時にはモトグッチと言うように。ＭＶアグスタ（４気筒５００cc）やフォードＧＴ４０もどこかに隠し込んでいる。

性能比較用に競合他社の製品を購入するのは当たり前で、動力性能を測定してそれを越える目標値を設定し「最強モデル」を作り出しているが、カワサキのＺ−１やＺ−２はまだしも、スズキのＧＳ７５０が入荷して走っているのをヤマハコースで見ましたが、ヘアピンを通過して加速していくときの速さは抜きんでていて、ヤマハのＸＳ７５０では力不足の感は否めない状況。
もう一度ラビットの話に戻るんだけど、なぜリンクの必要性を感じたか？　それはパッソルのシートへの振動がひどかったことに起因する。

単気筒エンジンの場合クランクシャフトは円運動していますがピストンの上下動によって振動が、多気筒エンジンよりも強く発生します。
この振動を低く抑えるために、静的にはピストンとは反対方向にピストン周りの重量に見合ったウェイトを付ける工夫がされています。

しかし、実際には回転数によって回転慣性の偶力が働く方向が変化するので、パッソルの場合動的にクランクバランスを変えてもシートへ伝わる振動を低レベルに抑える事は出来なくて、３０キロを超す速度で走ると股間がむず痒くなる振動はさけられませんでしたね。
その後改良されて発売となったＤＸ（デラックス）は、シートに防振ゴムを取り付けて対策を行ったほどです。

さて、０１４の方は大きくなったマフラーでの性能開発から始めるが、０７２（パッソルの開発コードですね）での経験を生かし、エキパイ（エキゾーストパイプ）の長さを決めるため、再びエキパイだけの大音響を発しての長さ決めから行った。その後は３室の部屋割りとそれを繋ぐパイプの長さや径の選択作業。しかし、３室に分かれた所にパイプを通して繋ぐというのは面倒で、パッソルの時のように簡単には組立が出来ない。
モナカ構造になったマフラーに、仕切のパーテーションを設け、部屋と部屋を繋ぐための穴を空ける。その穴空け作業は、ボール盤（縦置きのドリル）に取り付けたホールソーという鉄板をくり抜く工具を取り付けて行います。パイプが通るパーテーションにはエキパイ、テールパイプ、エクステンションパイプ用の穴が空けられたが、全部をしっかり溶接するとパッソルの時のように簡単には分解も改良も出来ないので、パーテーション部分だけ交換出来るようにパイプの一方だけを溶接して止めたカセット式にする事で分解・改良を容易にし実験を進めました。

５０ccのエンジンの扱いに多少慣れたとは言え目標の２．８馬力は本当にしんどくて、目標を達成するとストール回転数のトルクが足りない、トルクを上げようとすれば馬力が足りない。その堂々巡りに、クラッチ担当のＭさんからは「もう少しトルク上げてよー」と、言われるし、馬力を上げると「音が大きい」と、騒音グループから規制が掛かり、とにかく条件が厳しい。
エキパイに使ったパイプのサイズは忘れてしまったが、当初は生産仕様になった物から一サイズ太い物を使っていました。最高速度が６３ｋｍ/ｈ位出ていて、４０ｋｍ/ｈを過ぎたあたりからの伸びは気持ちいいくらいでしたが、騒音対策が難しい上にＭさんからも「トルクが足りーん」と、泣きも入ったため生産サイズに変えられ、トルク重視の仕様は５７ｋｍ/ｈの最高速度に抑えられた。
トルクと馬力を両立させるには、エキパイの終端を広げた”メガホンタイプ”にすると簡単だった。ほんの３〜５ｍｍ広げるだけでグッと良くなる、同時に音もグッとアップするので、これは騒音グループの”おっちゃん”（Ｓさん）やＨさんから封印された。

目標達成の目処と、大日程の一次試作車仕様に向けてテストするのが当面の目的だから、この時点では”宿題”とした。

キャブレターはおむすび型ベンチュリーに変更してもらったので、時間が掛かるかと思ったが、意外に早く試作品が届く。テイケイ気化器のＫ君もヤマハでの仕事は初めてなので、Ｆさんに大雑把な手順を教えてもらいながら、入荷したプリテスト用のキャブを使い、メインジェットを変更し要求流量の測定から。その後、スロー系とメイン系のバランスを取りながら走れる程度にセッティングを行いました。
Ｆさん曰く「なかなか良いキャブやん」、エンジンが要求する流量をうまく流してくれる感触が有ったようです。が、ここから重箱の隅をつつく作業と、２次試作での流量不安定問題が出るなどは予想だにしませんでした。

私はキャブレターの中でもメイン通路のテストに専念するように言われ、アイドリング含めたスロー系のテストは、０７１から移ってきたＩ君が担当した。おむすび型ベンチュリーを用いるのは、おそらく小排気量では初めてのケースだから、固定回転の産業用エンジンならまだしも、スロットルによって回転数が変化するバイクでは、アイドリング安定性や、スロットルを開いたときのつながり具合はどうなるんだろうと、Ｉさんとともに不安な気持ちが大きかったのですが、その心配はＩ君のテストと、テイケイ気化器のＯさんの計算値に「予定通り」の話から、取り越し苦労になったのは幸いだった。もし、ここでアイドリング開度が予想以上に狂うと、アイドリングからスロットルを開いたときの負圧変化に対応できないからです。
これで、おむすび型ベンチュリーで”いける”目処が付きました。

測定した流量傾向に合わせるべくニードルジェットに空ける穴の位置や大きさ、数を変えてのテストには時間が掛かります。ニードルジェットの穴空けは、ピンバイスに０．４ｍｍや０．５ｍｍ位の小さなドリルを取り付け手作業で空けます。工場ではドリルの先端を顕微鏡で見ながら研いだ物を、２万回転という超高速で回転させて空けるんだそうです。メインジェトからはガソリンが、そこへメインエアジェットを通ってきたきた空気が、ニードルジェットに空いた穴から内部に入り、ガソリンと混合されるのです。
回転が上がってベンチュリーを流れる空気の流速が上がると同時にニードルジェット内の空気が増えて、ガソリンの流量を抑える効果があり、低回転ではガソリンを出しやすく高回転ではガソリンを抑制する、いわゆる流量傾向を”寝かせる”その具合を穴の位置、大きさ、数でコントロールするのです。
手作業で空けてはベンチで測定、変わり具合を見ては穴の位置や大きさを変えて測定する。他にも、ベンチュリー内に突き出ているニードルジェットの先端”リセス”も、深さや直径の検討。スロットルをパッと開いたときにガス欠状態にならないようにリセス径と深さ、徐々に開いたときはスロットルバルブの厚みやスローポートの位置と大きさが影響します。このあたりはベンチでのテストでは掴みにくい為、Ｉ君が引き続き行ってくれました。

実験中の加工はピンバイスという小型のハンドドリルを使って手作業で行うためにずれるのは仕方ないが、０．１ｍｍで大きく状況が変わるため慎重に行う必要がありますが、ニードルジェットに空けた穴が失敗だったときは専用の樹脂を詰め込みました。この樹脂の名前は忘れてしまったが、白くて細かいパウダー（麻薬ではないよ）と緑色の高粘度の液を混ぜて穴に詰めた後、ライターの火であぶると硬化する物ですが、０．何ｍｍと言う小さな穴を塞ぐ量ですから”鼻くそ”みたいやなーと言っていました。

オートチョークは初めての物なので、その仕組みから必要な部品手配、温度変化に対する始動時に必要なガソリン量のチェックと設定など、こちらも難しかったようです。
このオートチョークを担当していたのは宮崎出身のＭ君（最近ではロードスター１６００のエンジン設計を担当したと聞く）と、エンジンのチーフＩさんの二人がオートチョークシステム全体のテスト、低温環境下での始動テストを地元のＭ君が担当したかなと思います。後にエンジン性能が一段落するとＦさんも応援に回った。こうして振り返るとキャブレター一個に随分多くのスタッフが働いていたんだねー。

ここで、オートチョークの仕組みを簡単に書いておきましょう。気温が低くなるとたくさんのガソリンを必要としますが、３０度を超える気温になると始動時のガソリン増量は必要有りません。気温やエンジン温度が高くなるにつれ始動時のガソリン量を減らす仕組みに０１４ではバイメタルを使いました。低温時の始動を受け持つ”回路”としてのスタータープランジャが開いて沢山のガソリンを流し、温度が上がるとバイメタルが開いて、エンジンの吸入負圧を利用してダイアフラムを動かしスタータープランジャーを閉じます。
しかし、低温時にエンジンを掛けて暖機が済んで走り出すまでエンジンが止まってはいけないわけで、オートチョークが働いている”間”のセッティングは大変な困難が有ったようで、私も夏の暑い日に高低温環境試験室に入って始動性テストを手伝いましたが、その高低温環境試験室での事についてはまた書く機会が有ると思います。

耐久走行テストにはＭ君やゴンちゃんがやっていたと思います。そのゴンちゃんから、砂利の坂道を下ったときにエンジンが止まったという報告がありました。女性がターゲットの商品なのでエンストは困ります。再始動にはスロットルを全開にしてキックする必要があって、危険を伴うからです。
原因はもちろんオーバーフロー。その対策にいくつかのアイデアが出されましたが、要はフロートの”余剰浮力”（ニードルバルブを押さえ付ける力）が足りないか、車体振動がフロート自体を暴れさせるのどちらかです。テイケイ気化器のＯさんは「余剰浮力はある」とのことから、フロートに豆腐売りよろしくダンパーの役目を持たせた”水中翼”を取り付け同じ坂をアイドリングのまま下ってもらったらエンジンが止まらないことを確認できて、一つの問題はクリアできた。が、これが後に特許問題で大騒ぎ？

車体振動の軽減から、エンジン取り付けはリンクを介す事になったのは先に書きましたが、そこから新たな問題が出てきた。より車体への振動低減を計るためにエンジン振動を前後ではなく縦方向に逃がすよう設計したことで、スタンドを立ててエンジンを吹かすとスタンドが跳ね上がり車体が踊ってしまうのです。その影響はキャブレターにまで及び、エンストしてしまうこともあり、このあたりは”やってみなけりゃ分からない”部分です。
そもそも、エンジン振動を少なくするのは非常に難しく、特に振動をうち消し合う事の出来ない単気筒エンジンには宿命的な物があって、振動方向をどこかに逃がしてやらなければなりません。ＲＤのここでも書きましたが、回転数によってもその方向が変化するので始末が悪い。
で、対策としては他に取りようもなく、スタンドを２分割した中間にスプリングを入れ、そこで振動を吸収させたのです。
スタンドの取り付け方法は、現行のヤマハスクーターでも一貫して同じで、エンジンにスタンドを取り付けるのは軽くスタンドを上げることが出来るメリットがあります。

エンジンの基本構造はパッソルと同じなのだが、書いてきたように、全てグレードアップした内容なので、その方に時間が割かれる事になってパッソルとは違った開発の難しさを痛感。

この頃だったのかなー、聴く音楽とスピーカーのタイプが合わずに悶々としていたのですが、思い切ってＪＢＬ４３４３ＷＸを購入したのは。
現在はクロスオーディオーと言う名前に変更している、当時”オーディオマルキン”と言うお店で購入しました。
プリアンプはヤマハのＣ−２、パワーアンプは同じくＢ−１、プレーヤーはデンオンのＤＰ６０００という組み合わせ。これでビクターのＳＸ−７を鳴らしていたのだから、明らかにスピーカーがボトルネックでした、詳しくは次で。