漸く 30000kmを超えた。いろいろあって今年は無理かと思っていたが、、、
GASGASのトライアルマシンを購入してからハイオクに変更している。
そのトラ車へのガソリン デポットとなっているのがその理由である。
長い間レギュラーガスを使っていてハイオクに変更して感じたのは、
購入当初に感じていた、アクセルをワイドオープンしたときのヘッドを叩く様な感じが全く無いこと
渋滞に嵌った時の熱ダレが起きにくくなったこと（低速トルクが薄くなる＝熱ダレ）
ストールに関して安心感が増し、引いてはライディングの緊張感が解されている。
それはワインディングに格段の違いをもたらす。
ふと、気が付くと伊豆スカは２速ホールドでこなせる という観念をハッキリと持っていた。
それは下は3000rpmから8000rpmまで使うことを前提としている。(勿論 私が亀な事も)
トルクの立ち上がりからレッドまでギアをホールドして使用する事は
直４エンジンではちょっと考えにくいことだ。
それは、Ｖエンジンがもたらすフラットトルクの賜物を無意識に享受していたことを示す。
どの回転域でも安心してレッドまで使えるエンジン それがＶエンジンの特徴
気が付いて見れば、誰もが知っているような事で、かつてVT250Fのタンデムに乗って感じた事でもある。
パワーが少ないエンジンではつまらなさそうに見えるが、
実用域で考えるとある程度以上のパワーを持てばこんなに使えるエンジンは無いのではなかろうか？
これはある人の一言でハッと気がつかされたのだが、
1100Sportのエンジンには4000〜5000rpm付近に谷がある。
この回転域が使えないかと言うと それは否！ 一番多用している。
それはもっとも振動が少ない回転域でもあるのだ。
7000rpm辺りが元気のいいところであるが、”ゴリゴリゴリ”と煩い。
冷静に考えれば、7000rpmを中心にパワーバンドがあって美味しいところ、、、
８０００ｋｍを超えてくるとアイドリングでの回転が異様に滑らかで安定感がでてきた。
これはフライホイールマスと恐らくインジェクションも影響しての事だと思う。
ＣＢ１０００ＳＦよりも回転数はピタッと安定していて滑らかだ。
このバイクで高速をメインにした比較的長距離のツーリングを２度程行ったが
期待した通り定速巡航の安定性／心地よさに目を見張るものがあると思う。
惜しむらくはアクセルの重さ 右手の２の腕当たりが筋肉痛になる。
ビッグツインのドコドコ感はどのインプレッションにおいても付き物になっている。
しかし，こいつはちょっと違う”ドコドコ”ではなく”ゴリゴリ”という表現がぴったり来ると思う。
レギュラーガスに換えてからは尖がった感じが減っているがそれでもやはり”ゴリゴリゴリ”とくる。
このトルクの脈動は加速中いつもミラーを役立たずにしてしまう。
ハンドルグリップにはスポンジのような素材が採用されていて振動を伝えないように配慮されてはいる。
しかし，そんな事はお構い無しにゴリゴリした振動に襲われる。
この振動は特に気にする必要はない。長時間乗車していても全く残らない質の物だから。
かつて私は，手の痺れを初めてのリッターバイクＣＢ１０００ＳＦで経験した。
それまでの４００のエンジン剛性に完全に押え込まれたようなカッチリしたものとは違う
そのデカさが故の押さえることのできない振動が巨大なタンクを震わせていた。
1日に数百キロも走ると手がジンジンと痺れがきていた。
それでもＣＢ１０００ＳＦでは数ヶ月もすると慣れて全く感じなくなった。
そう言う慣れを前提にしての”1100Sportは気にする必要のない振動”だと思う。
1100Sportにおいては一度も手が痺れた事はない。
トルクの脈動が極低速においては慌てさせる要因にもなる。
交差点などは普通徐行しつつ曲ると思うが，この速度域では1100Sportではトルク出力の変動に合わせて
ハンドルが左右に大きく振れ出す。
特に気にせず振れるままにしておけば良いのだが慌てて体を硬直させたりすると思わぬ事態になりかねない。
この状態において一番怖いのはエンジンストールや失火であろう
因みに私は標準装備のステアリングダンパーは最弱にしている。(メインがツーリングユースですからね)
ノーマルのカーボン風シートは非常にＧｏｏｄである。
何がいいかって 滑りにくいこと！ これは特筆物だと思う。
その分，Ｇパン等で乗っているとあっという間に擦れて穴が開いてしまうが ;-P
シートの堅さは全く関係ない。極度の前傾を強いられるポジションが骨盤を前傾させる為にクッション性など問題にしないからだ。
つまり，お尻は絶対に痛くならない。(背筋は痛くなる ;-P)
まだ，ワインディングを思いっきり走れていない。
まぁこれは自分の腕前がそんなものだからと言うことなのかもしれない。
一度だけ心臓が喉元まで飛び出そうになったことがある。
コーナーで旋回が終わろうかと言う所でエンジン回転数は6000r.p.m付近だったはずだ。
ここでシフトアップしてから離脱を計ろうとした所，シフトチェンジした途端バイクは加速 ビクッとバイクは起きあがった。
今までの感覚ではこの状態において加速する事など頭になかった。(インプレ記事では知っていたかもしれない)
それ以外パワーバンドをキープしたコーナリングは情けないことにできていない。(ワインディング自体あまり走っていないのもあるが)
納車の日，バイク屋から出るまでに何回エンストしただろうか？
少なくとも７回はストールさせた。
始めの一回は取り敢えずわざとどんなものか見る為に・・・
その感触は一応予想通りだった。
それから数回のストールは覚悟したものの，まさか焦りを感じるとは思いもしなかった。
長い間 私はインラインフォアのバイクに乗ってきた。過去の全てのバイクはクラッチが湿式多板だった。
ビッグツインである事，新車である事，乾式２板クラッチであること
いろいろな要素が影響している。
そう言えば，ＴＲＸの試乗ではこんな思いしなかったな。
走り始めて暫くは発進時に極度の緊張を強いられたが，数十キロも走るとそれは概ね収まった。
それはちょうどクラッチワイヤーがクラッチレバーと共に大きく動かないようになってからだった。
クラッチレバーを握るとアウターチューブと共にステアリングヘッド周りでそれは大きく動くのだ
しかし，未だにストールは日常茶飯事である。それなりに傾向は掴んでいるが問題解決には至っていない。
納車時は一応ハイオクが入れられていた。ので，最初の１,２回まではハイオクを入れていた。
私自身はハイオク信者ではないのとバイク屋の社長がレギュラーでいいと言っていたとの店員からの話しで
様子を見ようかとも思ったが待ちきれず早々にレギュラーガスに変更した。
変えて直ぐに感じた事は，アクセルをワイドオープンした時のヘッドを叩くような燃焼が無くなった事
燃焼がマイルドになっている。それと，アクセルを開ける時カリカリと簡単に鳴るようになった。
「ハイオクだとアクセルのオーバーワークに誤魔化しが効くようである」と私は解している。
悪く言えば「パワーダウン」とも言えるだろうか？
もう一つ，大きな違いがある。冷間時の着火性の良さだ。(つまり始動性)これはまぁ 当然の結果ですね。
更に付け加えるならばカーボンの溜り具合，ハイオクでの走行距離が短い為信頼性はかなり低いが
プラグを見る限り堆積しにくくなっていると思う。
まぁこの点については低回転域が使えないエンジンなので意味の無いことかもしれない。
FUKUDAの日本語マニュアルにはハイオクを指定されています。
この記事はレギュラーガスを勧める物ではありません
実際に乗ってみた感想はと言うと・・・
んまぁ ビッグＶツインだねぇ と言う所か
エンジンブレーキの効かなさがとても気に入っている。
あんまり飛びぬけた印象は無かった。シャフトドライブも何やら仕掛けがあるので癖が殺されているようだ。
強いて言えば，重量バランスの関係か路面上の凹凸（例えば横断歩道のペイント）で車体が微妙に傾くと
その動きが止まらない事。(ロール方向の慣性モーメントが大きい)
直立状態ではほとんど感じないシリンダーマスがひょっこり顔を出す・・・という事か？
何にせよこのエンジンはスタインリングやポジションとは裏腹にツアラー向きだと確信した。