もうひとつのカタナプロジェクト

1.足回り
2.ホイール
3.キャブレター
4.その他

　以下、順不同で集めたパーツを紹介しましょう。

(1)フロントサスペンション

　カタナの定番チューンなら油冷初期型GSX-R750のフロントフォーク移植なんでしょうが、それではホイールが18インチになってしまいますから、戦闘力のあるタイヤを履かすためにも17インチ化したいところです。
　そこで手に入れたのがRGV-Γの倒立サスペンション（っていうか、フロント周り一式）。


V-Γのフロント周り一式


　これを手に入れる前に某オークションで同じような物件を狙っていたんですが、落札できませんでした。で、これはパーツBGに出ていた中古パーツ屋さんから購入。別タンのブレーキマスターシリンダーまで付いてきたのはラッキーでした。どのみち購入しようとしていたパーツなので。キャリパーもこのまま使います。オリジナルのキャリパーよりは数段ましでしょうから。フェンダーが付いてきたのもうれしいな。色は塗りかえないと。
　ただし、このフロント周りは、このままポン付けできるわけではありません。トップブリッジとステムシャフトに加工が必要です。また、フォーク長が違いますので、フォークの延長キットが必要になります。これはウイニングランの新品パーツを購入。それでもノーマルのフォーク長より短い予感。さらに、レーサーレプリカといえども軽い250の2stですから、スプリングの交換は必要になります。オーリンズのスプリングにすることは決定済みなのですが、GSX-R750用にするかR1100用にするか検討中。(バイク屋で話し合った結果、750のスプリングで行くそうです。1100のを入れて、固すぎたらしゃれにならん、ってことで。でもなぁー、カタナの車重考えると750用でも柔らかいような気がするんですけど。まぁ、これはその時交換すればよいわけで。）


	オーリンズフロントスプリング GSX-R750R倒立フォーク用




(2)リアサスペンション

　既に27,000km近くを走破したカタナですから、リアサスペンションはフニャフニャになっています。これでは戦闘力も何もあったもんじゃないので、某オークションを徘徊していると、なぜか都合よく出てまいりました。GSX1100ES用オーリンズ。これは一発落札。


1100ES用オーリンズ


　見た目は相当くたびれていますが、オーリンズはオーバーホールができますから問題なし。しかもこのショックユニットの該当車種は総輸入元のカロッツェリアジャパンのページにも掲載されていません（SKYWAVE400が同じ形式のようですが）。日本に入荷するのも年に数本という非常にレアなものだそうです。ちなみに新品の価格は税込みで96,600円！。オーバーホール代16,800円+@を払ってもお値打ちとなるのでした。
　これもスプリングレートが悩みの種。もっとも、オーリンズのスプリングは純正比10%増しのレートになっているようなので、ちょうどいいかも。（「かも」でいいのか？）


(3)リアホイール

　フロントホイールはV-Γ用(3.00×17)がそのまま使えますから、ほぼ問題なしですが、リアを何とかしなくちゃいけません。ノーマルでも17インチなんですけど、リム幅が2.5インチしかありません。
　その前にスイングアームを何とかしたいところなんですけど、3型カタナに限らずリンク式のサスペンションはリンク周りの大改造が必要となるので、ホイホイと他車種の流用ができないようです。その逆（リンク式のスイングアームを2本ショック用に流用）の例は多いんですけどね。そんな訳で、スイングアームをノーマルのまま使用せざるを得ない状況にありますので、そこに入るタイヤの太さからリム幅を逆算すると、せいぜい4.00−4.50インチ程度のものしか選べないことになってしまいます。ここでも某オークションのお世話になりました。GSX400S用ホイール4.00×17。


GSX400S用リアホイール（っていうか、リア周り一式）


　ホイールにローターとスプロケット（ハブのみでも可）が付いていればラッキー、くらいの感じで探していたら、何とリア周り一式が手に入ってしまいました。1100Sや750S1に流用することもあるらしいホイールです。デザインそのままで140-150サイズのタイヤが履けますからね。届いたパーツを見て、ちょっとうれしくなったのがブレーキキャリパーのテンションロッド（トルクロッド）。リムやタイヤを避けるように湾曲しています。ノーマルのロッドは真直ぐなので、太いタイヤを履くときは少々加工が必要になるらしいのですが、これを使えばその問題も解決できるのかな？


今にもタイヤに当たりそうなノーマルロッド	うまい具合に曲がっている400S用ロッド


　もっとも、キャリパーごと移植した場合にロッドの取付位置次第では湾曲がうまくマッチしない可能性もあるのですが、それは組んだ時に考えます。
　あとはチェーンラインがうまく出てくれるのを祈るのみ。


(4)アップハンドル

　今回の出場クラスはNK1-Remixです。このクラスは1頁目に書いたとおり、基本的にはアップハンドルでなければなりません。例外的にセパハンが標準装着の車は、オリジナルの取付位置・角度が守られている場合に限ってセパレートハンドルが認められています。ノーマルのフロント周りでしたらそれも可能ですが、倒立フォークを入れることにした時点でアップハンドル（バーハンドル）化は避けられないものになりました。で、フォークの頭にクランプさせて手っ取り早くバーハンドル化するためのキットがアントライオンやポッシュから出ているのですが、アントライオンには元々該当する口径のものがなく、ポッシュにはあったはずなんですけど、最近になってなぜかΦ50のものがカタログ落ちしています。ここでまた某オークションの検索をかけてみたら、ありました。が、この物件お探しの方が多いみたいで、限りなく新品に近い値段まではね上がってしまって、落札を断念。仕方がないのでトップブリッジを加工してバーハンドル化することになりました。でも、レース後はセパハンに戻したいなぁ。


(5)キャブレター

　ここまでやったら、モアパワーを求めたくなります。せっかく出口にヨシムラサイクロンが付いているんだし。でも、お金はかけられない。やっぱり某オークションのお世話になることに。
　高性能キャブは数あれど、20年前のノーマルエンジンと組み合わせることを考えたら、おそらくケイヒンCRがベストでしょう。FCRやTMRはエンジン本体に手を入れたときに考えてみます。しかし、某オークションといえどもCRは高い。とても手が出せません。そこで次点の候補として挙がっていた油冷GSX-R1100のノーマルキャブを探すことに。ただし、ノーマルキャブの口径がΦ32なので、あまり大きなものではかえって逆効果となりそう。
　この頃のGSX-Rのキャブは、キャブピッチが同じスズキ車であるカタナはもとより、カワサキのZ1やZ2と同じなので、純正流用チューンの定番でもあるようです。逆に、Z1用などで出ているCRキャブとかがカタナに流用できるということなんですけどね。
　さて、またまたうまい具合に出てまいりました。'88GSX-R1100用BST34。ノーマルより口径が2mm大きくなりますが、そこは社長がなんとかしてくれるでしょう。


いわゆる「スリングショットキャブレター」とスズキが呼ぶミクニ製のフラットバルブ(?)


　スロットルケーブルが1本引きです。3型カタナも1本引きです。ということは、インシュレーターの収まりさえよければ、そのまま付いちゃうんでしょうかねぇ。


(6)メーター

　1-2型と3型カタナで、ライディング中に一番違いを感じるところ、それはメーターです。3型になって「普通の」メーターになってしまいました。しかもタコメーターが端っこで小さくなっています。小さいということは目盛りも粗い。レース中はやっぱり大きいのが正面にないといけません。そこでまたまた某オークションを徘徊。GSX-R400のメーターがありました。とりあえずゲット。


何型用かは知りませんが、R400用メーター


　カプラ-の形状は合わないでしょうから、配線は引きなおします（社長が）。で、現物をマジマジと見ていると、ちょっとした問題点発見。いや、ちょっとじゃないです。


レッドゾーン15,000rpm


　R400は高回転高出力型エンジンですから、刻んである目盛りの多さを考慮していませんでした。このメーターのレッドゾーンは15,000rpmから。対する3型カタナは9,500rpmです。今回、エンジンに手は入れていませんから、レヴリミットも変わらないでしょう。だとすると、このメーターのわずか1/4周しか使わないことになります。これじゃ大きなメーターにする意味がなくなってしまいます。
　気を取り直して再度某オークションへ。今度は1100Rのメーター発見。これならレヴリミットも近いし、なにより400用より口径そのものが大きくて視認性も高い。なんとか落札すべく頑張ってはみたものの、予算（予算なんてあってないようなものなんですけど、感覚的に「高い」か「安い」かの判断）と折り合わず落札を断念。
　そしたら今度は1100カタナFE（ファイナルエディション）用メーターを発見。これ、行っちゃいます。やっぱりカタナにはカタナ用メーターですよ。と、1100R用不落の言い訳ともつかない言い訳で自分自身をなぐさめながら、落札に成功。


1100S-FE用メーター


　走行距離が1,600kmに満たないため、すごくきれいです。こっちを1型カタナに付けて、1型のを3型に付けようかな。と、ついつい考えてしまいます。1100のレッドゾーンって9,000rpmなんですね。


(7)エアクリーナーのフィルター

　エアクリーナーボックスを外してみたところ、粉状のゴミみたいなものがポロポロと・・・。フィルターが腐ってしまっていました。前オーナーはこんな状態で乗り続けていたのだろうか。っていうか、車検整備の時とか、ここチェックしてなかったってことですよね。エンジン、このゴミをだいぶ吸ってそうです。
　せっかく（ノーマルよりは）高性能なキャブを入れるわけですから、ノーマルフィルターじゃつまらない。かといってファンネル化すると、レギュレーションでオイルキャッチタンクを付けなければならなくなる。そこで、エアクリーナーボックスはそのまま使用することにして、フィルターのみ高効率のものにすることにしました。手っ取り早く手に入りそうなのは、車用のフィルター。そこで高山市にあるオートバックスまでひとっ走り。
　フィルターのスポンジ部分だけ手に入ればそれでよかったんですけど、そんなに都合よく置いてあるわけがありません。で、選んだのは、これ。


HKSスーパーフィルター。


　トヨタの何用だかわかりませんけど、置いてある中で一番長いものを選びました。ちょうど在庫処分か何かで2割引。ラッキー。これをフィルターの筒状の枠の周りに巻きつけて使います。


(8)フロントブレーキキャリパー

　そんなつもりはなかったんです。自分の中の衝動買いの虫がちょっと騒いだだけなんです。ブレンボのキャリパー。ただし、いわゆるレーシングタイプの削り出しではなくて、普通の(?)ドゥカティ等が純正採用している鋳物の方です。（って言うか、ドゥカティに装着されていたものなんですけど）
　バイクパーツ通販のページとにらめっこしながら予算額を決めて入札してみたら・・・落札できちゃいました。
　取付ピッチは65mmです。V-Γ用のキャリパーサポートがちゃんとあることを確認してから入札しています。


キャスティング4POTキャリパー


　ブレンボのキャリパーには大きく分けて2種類あるようです。「削り出し」と「鋳物」です。ここで今さらその違いを説明する必要もないでしょうから、しません（できないというのが真相らしい）けど、削り出しの方には冠言葉として「レーシング」の文字があるとおり、レーシングユース前提のパーツのようです。なにしろダストシールが標準で付いていませんから。これがないと車検が通らないんじゃなかったでしたっけ？鋳物の方は標準装着しているようです。その鋳物にも最近ニューモデルが出ているようです。ピストン1つあたりにブレーキパッドが1枚という、そこまでやるかぁ？的なキャリパーです。しかもそれを標準装着しているバイク（イタリア製）があるってんで、またびっくり。まぁ、これは6ポットキャリパーを標準装着している国産車があるようなもんですかね。
　というわけで、私のカタナにもブレンボが付くことになりました。ヘタレな私にはもったいないパーツですが、あくまで「レース用」として購入したんですからね。そこんとこ強調しとかないと。
　なお、入札時に確認した新品パーツの値段ですが、落札後に違うモデルの値段を見て判断していたことに気づきました。定価以下だったからよかったものの、危ない危ない。


(9)クラッチマスターシリンダー

　てっきり別タンだと思っていたんですよ。だめですね、ちゃんと確認しないと。某オークションで落札して、届いた荷をウキウキしながら解いたその時、一瞬固まってしまいました。「あれぇー？」。そうです。ホンダが純正採用していた（ような気がする）別タン「風」シリンダーなのでした。まあ、いいか。新品だし、レバーが調整式になるだけでもよしとしときましょう。


別タン「風」




(10)タイヤ

　今回の耐久レースに向けたチームの初ミーティングを5/18夜に行いました。タイヤの選択はライダーにお任せしました。ホイールのリム幅がノーマルよりはワイドになったため、選択の幅が広がっています。理想はスリックなんですけど、強化したとはいえノーマルの足回りと、一切の強化を施していないフレームから、スリックは無理と判断。そこで選んだのがミシュランパイロットレースH2です。パイロットレースにはM2/S2という、メーカー自身が「基本的に公道における使用はお勧めできません」というとんでもないタイヤがあるんですけど、現状のリアホイールに適合するサイズがないため、こちらは断念しました。あとは、このタイヤでライダーに頑張ってもらうだけです。
　もし、レース時に雨が降っていたら・・・。考えたくはないですけど、レインタイヤを準備します。


(11)ステップ

　これはライダーからのリクエストで、アルミ製の物に替えます。バックステップを買うだけの予算がないので、ノーマル位置の物です。タイヤの外径がノーマル時より小さくなるため、本当はバックステップにしたいんですけどね。でも、カタナはステップより先にクランクケースが接地しそうなので、ノーマルの位置でもあまり問題ないかも。・・・問題じゃん。何か工夫しないと。


TNKエンジニアリング製のアルミステップ ノーマルポジション用 すごく軽いです。 リアブレーキレバーやチェンジペダルは、ノーマルのものを使用します。




(12)リアスプロケットガード

　これはレギュレーションで装着しなければならないパーツです。値段とデザインからMagical Racing製のものをチョイスしました。もちろんスイングアームに穴あけ加工が必要なレース仕様です。


(13)アンダーカウル

　確かレギュレーション上では装着を「強く推奨」しているパーツです。実際には装着していないと走らせてもらえないみたいですけどね。昨年(2003年)の8耐でオープニングラップにオイルぶちまけて多重クラッシュを誘い、赤旗中断になった件は皆さんもご記憶に新しいことでしょう。そういうことを考えると、付けないわけにはいかないパーツですね。お金かかりますから、最初社長は購入を渋っていたんですけどね。でも、「チームで（購入費用を）負担しなくても、俺が買うから付けるぞ。」ということで購入することに。結局買っといて良かったってことになるんですけどね（詳細は別頁で）。
　でも、3型カタナに合うアンダーカウルって市場にほとんど出回っていないみたいなんですよ。で、カタナのチューニングでは有名なオオノスピードへ連絡してみたら、「在庫がない。」とのこと。しかし、レースに使用することなどを説明したところ、何とか都合してくださるというありがたいお言葉。そればかりか、色々アドバイスもいただきました。大野さんには大変感謝しております。ありがとうございました。
　ただし、オオノスピード製といえども、1100用に作ってあるため、3型にはポン付けできないとのことです。

　パーツ漁りはこれでおしまい。あとはこれをフィッティングさせるだけです。頼むよ、社長。