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アバウト
こんな奴の こんなサイトです
ハンドルネーム:Number。以前、昼は喫茶店夜はショットバーという店をやっていまして、その名前からとりました。だから今でもNumberとかマスターと呼ばれています。
サイトについて:1997年開設。店の紹介と好きな趣味等のコンテンツページとして始めました。その後家業の紹介と、ネタや日記等雑文ページへと移行。 ここ『Numberからの手紙』は後者が分化し今に至ります。
好き:お酒 バイク 自転車 車 アニメ 佐野元春。
近況報告:最新の情報はココ
メールアドレス:number☆@mua.biglobe.ne.jp (☆は取っ払って下さい)
ありし日のNumber

バイク:
スズキチョイノリ

スズキ・チョイノリ(BA-CZ41A)
エンジン形式Z401・空冷・4サイクル単気筒・49cc・2.0PS/0.3kg
タイプチョイノリK5 2007/9月登録
全長x全幅x全高(mm)1500x620x975
シート高(mm)680
タイヤサイズ80/90-10 35J
車両重量(kg)39
純正オプションメットホルダー
純正オプションリアキャリア
純正オプションサイドスタンド
純正オプションU字ロックホルダー
社外アクセサリー純正U字ロックSと同サイズ品
社外アクセサリーリアケース
社外アクセサリー百均 ドリンクホルダー
社外アクセサリー百均 デジタル腕時計

チョイノリには是非ほしいメットホルダー 今回はセンタースタンドと併用しています U字ロックホルダと社外品ロック 百円ショップダイソードリンクホルダ。右側につければ優秀なコンビニフックへ早変わり 中国製の格安品ですが取り外し自在のリアケース

純正リアキャリアの下に雨合羽にもなる小物入れを常備してます 既にカタログ落ちの純正小型フロントバスケット。デザイン上は?ですが、たまたま手に入れてしまったので装着。ちょっとグローブ置いたりとか便利ですけどね 百円ショップSeriaの時計をハンドルに巻き付けてます 百円ショップキャンドゥのミニU字ロックをステアリングステムに。最強のコンビニフックの誕生です

木更津も駅周辺は気軽に駐車出来ず、またよく利用する銀行や郵便局等も駐車場が狭くて車では不便を感じておりました。原付が有れば便利だろうし、 中古を安く買えたらなぁとは数年前からちらほら思っていたのですが、丁度友人が安く買えるルートを知っているというので相談に乗って貰うことに。

「とにかく安く」から物色したわけですが、当然のように価格が安いスズキ・チョイノリも候補の話題に上りました。当時バイクを降りて10年以上経っていた バイク業界から蚊帳の外の自分が気に留めるのも野暮ってもんですが、チョイノリは発売された頃から興味津々だったんです クセの有る筐体なのは想像に難くない上で。 「いざ何を買うか?」という段になって自分の価値観とチョイノリの個性を秤にかけると・・・ ・・・「これは楽しめる筈だ!」と購入に踏み切りました。

乗ってみると本当に面白くてチョイノリの虜。スクーター所持者の約半分が、その使用方法に『1〜2kmのコンビニへの買い物』と答えたアンケートに基づいて誕生した というチョイノリ。私の生活に間違いなくフィットしました。軽量・コンパクトなボディが取り回しの良さを生み出します。それは走行や出先での利便性に留まらず、 狭い玄関や室内にも容易に運べて置ける等、日常に威力を発揮するひとつのポテンシャルと呼べるものです。何しろ自転車より全長が短いんですから。

スピードが出ない・スピードを上げるとうるさい・メンテナンスを怠ると壊れると言われるマイナス面もひとつの個性。まさしくあばたもエクボってやつですよ。 普通に走って道ばたに咲いてる花を愛でる事の出来るバイク。チョイノリに乗ってると、スロットルを開けようとは思わなかったりするんですね。 また各社から潤沢に出ているカスタムパーツ類を奢って大層なドレスアップをする事は勿論ですが、百均を初め安物のアイテムを用いて自分好みに着飾ってあげる等、 人それぞれつきあい方を創造出来るのもバイクらしいところ。バイクを知らない人にこそ、その魅力を知って欲しい。

最初はアイスブルーのチョイカゴを購入しまして、これにはリアキャリアにリアケースも搭載し積載量も多く便利でした。でも、どうやら自分はノーマルチョイの フロントマスクの意匠が好きなようで、オレンジ色のチョイノリを買い足して乗り換えました。走行8kmの所謂新古車だったので制限速度25km/hという慣らし運転から おつき合いを経験できました。ココに掲載している写真はその時の車両です。

そしてその都度ささやかなカスタムを色々施して楽しんでいます。百円のドリンクホルダーや時計を付けたり。リアケースは最初格安のGIVIパクリ中国製を着けていたのですが 諸々のクオリティーが低く他人様にはお勧めできません。結局鍵が壊れるという不具合に見舞われ今はGIVIの純正品着けています。
このマシンで月曜日はジャンプ、水曜日はマガジン、そしてあらゆるお使いにと大活躍。気がつけば普段の足として使ってた車の燃費が1km/L以上上がったのは 嬉しいご褒美でした。

ところで友人の伝手で購入したチョイノリですが、これによって目覚めたライダースピリットは新たなるパートナーを所望しました。いよいよリターンライダー、 「ライダー」という呼称を自負するようになるわけです。同時に丁度自分が古物商であるということから、以後は業販で程度の良いチョイノリを買ってきてはメンテナンスし チョイノリの魅力を判ってくれる人へ導く。チョイノリとの楽しいつきあい方のひとつとして、そんなことをやるようになりました。

過去に登録して所有したチョイノリの軌跡

初代 アイスブルー・チョイカゴ。前カゴが無い意匠に魅せられて活動停止。
二代目 上記ネーブルオレンジ(K5) 約200km走行 慣らし運転の途中で嫁入り。初代アイスブルー・チョイカゴを再登録。
三代目 やはり前カゴのない意匠を欲し二代目ネーブルオレンジ(K5)入手。←今ここ。
四代目 不動の黒チョイ(K5)入手。キャブオーバーホール等経て復活! 上記オレンジチョイと併用→ドナドナ。
五代目 チョイノリU黒(K5)入手。初めてのセル付き 1年飼う→ドナドナ。
六代目 不動黒(K5)入手。キーシリンダー破壊・タンク腐食・カム・ピストン破損をOHして復活→ドナドナ。
七代目 K3オレンジ。かつてカム交換等整備した車両。改めてノーマルの意匠で所有→ドナドナ。

addressV100 CE13A/K3

スズキ・アドレスV100 BD-CE13A
エンジンE134 2サイクル・強制空冷・単気筒・99cc・9.0PS/1.1kg
タイプK2(2006/12/27 登録 11523km)→K3(2012年11月 29797.4km)
全長x全幅x全高(mm)1745×635×1015
タイヤ前/IRC URBAN MASTER MB520・後/DUNLOP D306
車両重量(kg)84
純正オプションリアキャリア
純正オプションサイドスタンド
純正オプションウインドシールド
社外アクセサリーリアケース GIVI E260N @アドレスV125のキャンペーン用OEMです
社外アクセサリーデジタル時計@百円均一ショップSeria
社外アクセサリーハンドルカバー@山本工業セイフティーメイト#160
社外アクセサリーデイトナ ホットグリップ巻きタイプ95mm
社外アクセサリーナビマウントナンカイフレックスクランプPB02用に自作

サイドスタンド。やっぱりこれは何かと便利ですね チョイと同じ。Seriaの時計をSeriaのマジックテープで固定 山本工業セイフティーメイト#160 防寒グローブでは超えられない壁がある事を思い知らされました。とにかく着けてみるべき
前カゴ着けました。当たり前ですがメチャメチャ便利です。格好悪いけど(w リアケース。現在はアドレスV125のキャンペーン品GIVI箱を着けています 純正の風防。冬は勿論、整流効果抜群で夏でも手放せません。風に対して、+10km/hの余裕を生む感覚

チョイノリはチョイノリで満足しているのですが、割と頻繁に赴く近くのスーパーマーケットへ行く道は 長く続く片側三車線で二段階右折が義務づけられています。 またチョイノリで無理ない移動距離を考えると、家から駅を超えて西口辺りはちょっと遠い。出先から呼び出しを受けて急遽帰るにはチョイノリに無理をさせかねません。 第一チョイノリとは時間を気にせず、時を忘れて共に戯れる。そんなつきあい方をしたいんです。

そんなチョイノリとの接し方を自覚すると、原付二種の利便性というのがとても魅力的に映るんですね。二段階右折の制約は受けないし、法定速度も車と同じだし、 いざとなったら二人乗りもOK。何より普通二輪免許を持ってることだし。そこで原二購入を決めました。主に生活の足として使うのはチョイノリと一緒。取り回しの良さや 保管場所を取らない事が望みです。その上でチョイノリと併用するわけですから性格の違いも楽しみたい。勿論あんまりお金は出せません。

選んだのはスズキのアドレスV100。価格と程度のバランスで探したんですが、タイミング良く出逢った車両が2002年式で4年落ち走行距離11500kmという 後期型の当車両。先ず消耗パーツの交換と各部メンテナンスが必要でした。ウエイトローラ・Vベルト・クラッチケースガスケット・プラグ・ブレーキフルード・ フロントディスクパッド・バッテリーを新品に交換して復活しました。お陰でメンテナンスの楽しさも知り得ました。

チョイノリ同様こちらもその都度気の向くままに色々なアイテムを奢って楽しんでいます。結局数々の変遷を経た今、マイアドレスは 何でも出来ちゃう 万能バイクって位置づけになってます。つまり日常の脚・買い物・ツーリーング等、守備範囲は我がバイク最大。元々V100が持ってる動力性能に加え 積載性能の高さ・利便性等あらゆる可能性を最大限に利用します。その為に大いに役立つアイテムが前カゴを筆頭に以下の通り。

リアトップケース。ご多分に漏れず当初は格好悪いという思いがありましたが、今では無くてはならないアイテムです。最初チョイノリの格安中華製脱着式を チョイノリと排他で使ってましたがそのうち固定式に変更。それが壊れたのを機に今ではGIVI E260NのスズキOEMをチョイノリと排他で使ってます。

ハンドルカバー、山本工業のSAFETY MATE #160を2007年3/15になって、どーしても欲しくなり購入。本当は#130が第一候補だったのですが、 近隣の複数ショップで値段をリサーチしてる内に売り切れてしまいました。しかしこれも防寒能力は素晴らしく、冬用グローブで色々悩んでいたことが アホらしくなりました。どんな高級冬用グローブでも絶対に超えられない壁がここにあります。そして2008年12/10 デイトナのホットグリップを導入しました。

純正ウインドスクリーン。防寒効果はなんとなく想像できましたが、カッコ悪いしエアロ的な要素は希薄で ほぼ自己満足だろうと思ってました。そんな中 中古が安く売っていたので購入。整流効果の高さに吃驚。高速安定性にこれ程寄与するとは思いませんでした。勿論冬の防寒効果は言わずもがなで、一年中付けてます。

つき合ってみての総評です。動力性能や乗り心地は原付一種とは比較にならないくらい高いですし、法的には勿論実際の走行でも一般的な車の流れに充分ついていけます。 そして購入の際決め手となったコンパクトな寸法。この効果はやっぱり高く、収納に困らない・出し入れがスムースというアドバンテージは大きいです。結局 私の生活においてベストチョイス、私のバイクライフを担う大切な1台となっております。

それまでスクーターはバイクとは別モノと思ってましたが、風を切って駆しる楽しさの上では同じ。また、いざ購入しても乗らなくなるんじゃないか? 暖かい時季だけ乗りたくなるだけの にわかライダーなんじゃないのか? と、自分自身バイクライフを送れるのか半信半疑だったのが購入するに際して最大のネックだったんですが、どうにか一冬越せまして、一端のライダーを気取り始めました。 そうやってライダーとしての自信をつけさせてくれたり、原付二種というカテゴリーの魅力に気づかせてくれたのがこのアドレスV100なんです。ありがとうアドレス。

2012年11月 走行29797.4km のK3導入。K2から風防・前カゴ等殆どのオプションパーツを移植しメインとしました。色々不具合もあったのでメンテナンスを進めていくと、 マフラーはCE11A用だったことが判明。抜けが良く全域で谷間が無い快速マシンです。K2はノーマル状態として併用。

2014年9月 K2アドレスドナドナ。私にリターンライダーとしての道とその後のバイクライフを与えてくれた相棒でした。今後は私よりも上級スペックのライダー兼メカニックの下 素敵なマシン生活を送ってくれることでしょう。
2011年 2月

HONDA GB250 Clubman
エンジンMC10-E 4サイクル・空冷・単気筒・249cc・30PS/9000rpm・2.5kg/7500rpm
タイプ4型前期(L型) 2007/10/1 登録 5738kmより
全長x全幅x全高(mm)2015×650×1035
車両重量(kg)143/129
タイヤ前90/90-18 後110/90-18 ダンロップTT100GP
純正オプションリアキャリアシート上より荷物が安定。折角なのでモノロックベースを着けました
カスタムヘッドライトバルブCATZ ライジングイエロー2800k 黄色は使ってみると手放せません
カスタムブレーキパッドデイトナ赤パッド 純正消耗に伴い交換
カスタムチョーク 純正のワイヤーが経年劣化で壊れたのを機にCBR150Rのノブ式に換えました
アクセサリーGIVI モノロックベース 当初アドレスV100で使ってるE260Nを排他。現在はE300Nを仕様
アクセサリーメットホルダー スズキ製をハンドルバーに着けてスパイラルチェーンを留めます
アクセサリーニーグリップパッド 滑り止め(特に下り坂は滑りますね)と傷隠しです
アクセサリー汎用メーターバイザー60km/hからタイヤの接地感を覚え、+10km/hの余裕が生まれます
アクセサリー汎用ビキニカウルバイザーが割れて後装着しました。効果が格段にアップ
アクセサリーハンドルカバー 冬期に装着。山本工業セイフティーメイト#130
アクセサリーグリップヒーター 冬期に装着。デイトナ・ホットグリップ巻きタイプ105mm
アクセサリーETCJRM−11装着
アクセサリーシガーソケット ニューイング DC Station
アクセサリーナビゲーション Transport Navigation GN-350
アクセサリーナビホルダー ナンカイ マルチホルダーKANI PB11+QRクランプPB01
アクセサリー電圧&電波時計 NAPOLEX Fizz-880 夜・トンネル内でも視認できます
アクセサリーシフトパッド 所謂ちくわスポンジ。街乗りでは普段の靴で気軽に乗れて重宝

ビキニカウルはGBのポテンシャルを数段引き上げてくれます チョークをCBR150のノブ式に交換しました ナンバーホルダーは振動の多いGBにはいわば必須のアイテム。バイクに詳しい先輩TAXMANさんに納車記念でプレゼントして頂きました リアキャリアとGIVIのモノロックベース取付。便利です。

原付一種であるチョイノリとの出会いで原付二種であるアドレスを欲し、彼とのつき合いで再びバイクへの憧憬を持ちました。当初はスクーターでさえ 「買ったは良いけど乗り続けるのか?」と自身に疑心暗鬼だったわけですが、チョイノリとの出会いから約1年の月日が流れていました。 嘗ての腰掛けライダーとは違う自分をこの胸に見つけ、今どんなバイクが欲しいのか長らく考えました。

出した結論がもう製産終了して10年になろうかというホンダのGB250クラブマン 嘗て私が乗っていたバイクでした。それはノスタルジーからきたものではなく、 求めるライダースタイル、そして今の生活パターンと照らし合わせて無理なく というよりその両方にマッチした車両がこれであったと胸を張って言えます。 バイクって個人のアイデンティティを具現化出来る存在ですよね。10年以上ハンドルを握らなかった自分ですが、どうやら今になってやっとバイクの素晴らしさ、 その端っこくらいは本当に分かったような気がしています。

自分の手足のように操れる操作性と、物理的にも精神的にも気軽に接することの出来る取り回し易さ。軽量&コンパクトな車体がもたらしてくれる特徴ですが、 250ccは経済的にもそれらに同調してくれます。動力性能にしても身の丈に合った程良いものですが、それでも高回転まで回る鋭いレスポンスのエンジンは マニュアルで操るバイクとの一体感を生み出し、風を切る楽しさを教えてくれます。絶対性能はおいといても、単車の魅力は持ち合わせているバイクなんです。 そして私はたまたま、それらが好きなんですね。

バイクはカッコで好きになって良い乗り物だと思うんです。それは 形状は勿論カテゴリやフィーリング等様々、要するにスタイルですね。 18年前、私がこのGBを選んだのも確かにスタイルでした。でもそれは漫然としたものでしたし、手軽なクオーターとしての側面が妥協を孕んでいたことも確かです。 でも今は、今の自分自身を顧みてベストの選択だと自負しています。あの頃より、間違いなく惚れています。

気がつけば絶版車になっていたクラブマン。当然中古から探すしか無かったわけですが、4型を選んだのは価格と状態を吟味した中でタイミング良くこの車両と出会えた結果です。 外装がボロボロでエンジンも不調だったんですがお陰で安く手に入れることが出来ました。中古故パーツの欠品や経年劣化はありましたが、ひとつひとつ対処して 問題なしと呼べる状態になり、それと同時に自分のバイクに対する造詣やほんのちょっとのスキルアップも手にしたと思っています。 以下、メンテとアクセサリーの覚え書き。

前後のタイヤが経年でひび割れていたのでチューブ共々純正K300と交換。ブレーキフルード・エンジンオイル・エレメント交換。タンクの傷隠しと滑り止めに ニーグリップパッド装着。汎用メーターバイザー・リアキャリア・GIVIのモノロックベース取り付け(アドレスV100で使ってるE260NのSUZUKI OEM品を排他で使っています)。 またチョイノリのメットホルダーをハンドルバーに着け、ディスクロックと結ぶ南海のスパイラルチェーンの一方を留めるようにしました。バイクロックキーU・ETC・グリップヒーター導入。

4型オーナーとしての雑感ですが、ワンタッチで脱着可能なシートとその下に設けられた小物入れ宜しいスペースは大変重宝します。私はパンク修理剤や予備のレバーなど 滅多に使わないエマージェンシーアイテムを常備して、ツーリングは勿論街乗りでも考えられる不意のアクシデントに備えております。この安堵感は大きな物です。 それ以前に乗っていた3型には無かった仕様ですから。乗り味は3型までと同様で、10数年振りに跨ったのに走り出して戸惑うことは皆無でした。後で分かったことですが、 5型になると各パーツの変更で乗り易さと安定感が増しており、必然4型までと比較すると乗り味が別物になっております。これからオーナーになられる方は一考かと思います。

軽量で取り回しが良い車体と、軽快で良く回り必要にして充分なパワーのエンジンという組み合わせは普段の足として気軽です。またツーリングにおいても タンク容量15Lと私の使い方でツーリング36km/L・街乗り概ね33km/Lという燃費の良さでリザーブまでに400kmの航続距離を誇ります。レスポンスの良さで 街乗りやちょっとしたワインディングも元気よく走れると思いますが、弱点はやっぱり高速走行ですね。しかし前後のタイヤをダンロップTT100GPにしましたら、普段の乗り心地と制動力が格段にアップ。 やはりスタンダードなK300とは一線を画します。特に基本性能の決して高くないクラブマンでは 高価なパーツを奢ってもオーバークオリティというケースもありますが、 基本性能が低いからこそスペックをフルに発揮できるパーツ構成にしてあげるべきだと教えられました。

その他メンテメモ:デイトナ赤パッド・エアクリカバー補修加工・シガーソケット増設・GIVIE300N装着・汎用ビキニカウル装着・CBR125Rのノブ式チョークへ変更。

2016年 9月

HONDA today
エンジンJBH-AF67 4サイクル・空冷・強制空冷4ストロークOHC単気筒・49cc・2.8kW(3.8PS)
タイプ二代目FI 2016/5/23 登録 17326.9kmより
全長x全幅x全高(mm)1,695×650×1030
車両重量(kg)79
タイヤ80/100-10 46J
アクセサリーフロントバスケット便利は勿論、メットインスペースがかなり熱くなるので食料品とか重宝します
カスタムドリンクホルダー百均製品ですがバーハンなので取付簡単。ツーリングに威力を発揮しました
カスタムリアトップケース GIVIのマウント。メットインスペースの小ささをカバーしてくれます
アクセサリーイエローバルブ25Wと光量は落ちますが視認性は抜群です
カスタムサイドスタンドニシモトNK-158。やっぱり便利です
アクセサリーシガーソケットナビも音楽もスマホなので、使用機会が増えました
アクセサリーグリップヒーターホットグリップですが以前GBに着けていてスイッチが壊れたのを補修。シガソケ仕様です

前カゴ・リアケースは生活の足として強い味方です サイドスタンドも場所を取らず停められて便利 ナビホルダーとドリンクホルダーがツーリングで威力を発揮 スマホ様にシガソケも着けました グリップヒーターもシガソケ用に加工しました イエローバルブはもう私の得意技ですw

リターンしてからチョイノリ・V100・GBは常に共にあった愛車ですが、それ以外にも色々な原付のハンドルを握りました。現在、ホンダのトゥデイが4代目の愛車として手元にあります。今までデザインと エンジンにおいてはジュリオが抜きん出て素晴らしく 長く愛車としていました。しかし実用という部分で不足を感じあまり乗らなくなってしまいました。このトゥデイは売却するつもりで 一時的に置いておくつもりだったのですが、気まぐれに前カゴ等着けて使っていると利便性に魅せられてすっかり生活の足と化しました。燃費が55km/Lと驚異的なのも興味を引き、鈍重で遅い車両なんですが そう気になりません。リターンして10年目を迎え、まったりトロトロ走る味わいが自分に無理なく受け入れられるようになってきたのかもしれません。同じまったりでもチョイとは違って その上の速度域、大概の範囲をカバー出来る気軽さが大きいんだと思います。重くてややパワーが足りないのは、交差点等 極低速でのふらつきを生み気になりますが。だったら嘗ての レッツ2やジョグアプリオはどうなの? って気もしますが、まあ手元に来たタイミングなんでしょうね。

自転車
ライトウェイ・ソノマ

RITEWAY ソノマ 2012年
サイズTC 555mm/C-C 544mm スローピング
カラーフォレストグリーン
クランクセットSHIMANO 2350 50T×34T 170mm→スギノXD2 600T 46×36×26T 175mm
シフターSHIMANO SL-R400→GRAN COMPE/ENE CICLO
カセット(mm)SHIMANO CS-HG50-8-W 12-25TをCS-HG50-8-V 13-26T(13,14,15,17,19,21,23,26T)へ
ボトムブラケットSHIMANO BB-UN26 カートリッジ 68mm×110mm
タイヤCST C-1207 700×32C→Panaracer PASELA 700x35Cアメクロ 8W735A-18
チューブ前/後=30-40C共和製
ブレーキシューALLIGATOR VB-620
サイクルコンピューターCAT EYE EYESCC-VT210WCC-MC200W
トークリップ&ストラップ三ヶ島&クリストフ革(茶)
ボトルケージミノウラ
ボトルケージ2トピーク Modula Cage EX
ドロヨケ本所工研 H30-700
フロント・キャリア日東 FRONT M-12
ハンドル・バー日東ランドナーバー B135 420mm
サドルブルックス B17 Special
シートピラーシステムコンポーネント
ステムグランジ タフエックス45mm
ステムハイライザーSATORI HEADS-UP4
Fバッグ・ホルダーNITTO 便利ホルダー2
テールライトCAT EYE TL-SLR100
ヘッドライトCAINZ SUPER BRIGHT LED LIGHT CO-30SZ
ライトホルダーミノウラ・スペースマウント
スプリングベル扇工業 ヤマビコベル OH-2200 真鍮 ゴールド

バイクにリターンして4年余り。自覚した運動不足をなんとかせねばと考えたら自転車に辿り着きました。実は中学高校とサイクリングが好きで、ブリヂストンの ユーラシア・グランツーリングというランドナーに乗ってました。その愛車で箱根や日光まで行った位には自転車好きだったんです。そして運動不足解消とダイエット目的で欲した車種も どうやらランドナーでした。尤も、かつて全盛を誇ったランドナーも今は昔。金銭的にも即入手するのは容易い事でなく、また道路事情や交通状況も変わった現代、 自転車に求められるスタイルも変化しているようです。色々考えた結果2011年10/1、RITEWAYのソノマ 2012年モデルを購入。ドロップハンドル・カンティレバーブレーキ・Wレバー・予め設けられてる各種ダボ。 700Cの軽快なランドナーを思い描き、これをベースに決めました。少しずつ手を掛けて楽しくつき合っていこうと思います。毎朝の、ポタリングの相棒です。

カスタム記録:三ヶ島トークリップ・クリストフ トーストラップ・ミノウラ ボトルケージ・本所ドロヨケ・日東Fキャリア装着。サトリのステムハイライザー装着でハンドル位置を上げました。 ハンドルを日東のランドナーバー B135 420mmに換装すると共にキャットアイのコットンバーテープに換装。サドルをブルックスのB17 SPに換装。フロントバッグが安定して取り付けられないので 日東の便利ホルダー2(カタログ上はランプホルダー)を導入。テールライトにCAT EYE TL-SLR100を導入。

以下、購入後3ヶ月での雑感を綴ります。トップチューブの長さの割にコラムチューブが短くて、シートピラーの高さに比してハンドルの高さが上げられません。ロードなら許容範囲かもしれませんが ツーリングモデルを謳うソノマの場合これはおかしい。結局首が痛くなったのでライザーパーツを入れてハンドルポジションを上げました。しかしその為にハンドルバーとFキャリアの距離が長くなり、 F-104程の大きなバッグでも底が浮いてしまいます。ステムが短いのにヘッドチューブは長いといういい加減なジオメトリって事になりますね。見抜けなかった自分が情けないです。 結局日東の便利ホルダーを導入して対処。

トークリップはLでもハンドルを切るとドロヨケにヒットします。小回りの際気を遣うのは致し方ないところですね。標準装備のタイヤCST製700×32Cは路面からの突き上げが激しく 乗り心地に難を感じました。この辺は走りに対する好みと走行する道路状況に依るところではありますが、私は乗り心地と悪路の走破性を高める方向にしたいです。 ただこの乗り心地についてはブルックスを入れて大幅に改善されました。座面が固いことが懸念される革サドルですが、ノーマルに比べて柔軟性があるんでしょう。恐らくシートレールも それに一役買っていると思われます。それでももっとラフに段差や砂利道を走破出来たらと、35Cを履かせてみたくはあります。

ギアに関してはこのモデルからコンパクトクランクのフロント50×34Tになったので、街乗り中心ならそう困る事もないと思います。ですが、家の近所は山で 坂が多い事から下がちょっともの足りません。またフリーのトップとセカンドは殆ど使えない脚なのでアウターの50も大きく、フロントは46×36×26のトリプルを考えています。 トリプルはユーラシアがそうだったので馴染みがあるし、あれはクロス&ワイドでクセはあるんですが 余裕のあるギア設定は楽しんで使えそうと考えてます。 その際クランクは175mmにしてシートを下げつつ、必然ステムも下げられたらもっと好みのポジションになるかなと思っています。ハンガーの位置が高めで足つきが悪く、 アイポイントも高く安定感に乏しいそれらを改善出来るかもと考えて。

実はこのソノマを購入後にエンペラーの2012年モデルが発表されました。前年モデルの弱点が克服された仕様で、ポジション・段差や砂利道をモノともしない足回りや剛性・ トークリップとドロヨケの干渉が無くなる等、気軽に乗れるランドナーのメリットを思うと羨ましい限りだったりします。ただ、殆ど舗装路しか走らない現状で、 700Cの軽快さ=労せず得られるスピード というのはソノマに乗ってみて感じる恩恵。コストパフォーマンス共々自分のベターがどちらなのかまだ判らない状態です。 特にソノマにはクランクの変更等 改良の余地があるわけで、今結論づけるわけにはいかないという思いがあります。実際、試みた自転車生活を続けていられるのは 軽快な700Cのソノマを選んだから かもしれないわけですし。私の場合、選択自体間違って無かったと思いたい。

半年経過してのインプレです。その後タイヤサイズはそのままに、太めのチューブを導入して乗り心地が格段にアップしました。標準で装着されていたチューブは25×32Cだったんですが、 これはパンクした際に気が付きました。そして予備として添付されていたチューブはそれより太い28×38Cで、交換して乗り心地が格段に良くなりました。 26インチではチューブがほぼ一様なので 700Cの多様さを完全に失念していいました。

そうこうしているうちに ソノマのお陰で半年間自転車生活を続けられ、運動不足だった身体が「自転車を乗れる身体」に変化したようです。過去5年間 腰痛の為に 最低週一回は欠かせなかった整体通いは完全に卒業出来ましたし、25kmで足腰が痛くなってた走行距離は毎日30kmを突破しても平気に。各所の筋肉がついてきたんでしょう、 デフォルトで握ってた上ハンはいつの間にか下ハンになってたりもしました。セッティングはこれからも変わっていくかもしれません。こういう風に無理なく自転車生活を続けさせてくれたのが 2012年モデルのソノマであったという事実は確かです。

クランクをスギノの XD2 600T(46×36×26T・175mm)に変更。キャパシティが開いたのでFDをシマノFD-2303に変更。かつての相棒ユーラシアを越えるギア比を手に入れて、 登坂能力が格段に上がりました。

走行距離約5500kmでタイヤを35C(パナレーサー パセラ)へ変更。サイズ差は元より品質の違いで次元の違うポテンシャルになりました。より乗り心地は良くなり荒れた路面や段差の衝撃も吸収。 グリップもコーナーリング性能も上がった上にロードノイズも出なくなりました。習慣的に走るコースでは全く気を遣わず乗ることが出来ます。サイズ以上に中華と日本のクオリティの差を 改めて体感させられました。見栄えの方もドロヨケとのクリアランスが収まってまとまったと思います。ただ、リアは空気抜かないとそのままでは外せません(笑

カンティブレーキのリンクワイヤーをDIA-COMPEのチドリとアーチワイヤーに変更。見た目も調整のし易さもこちらの方がお気に入りです。

購入後1年3ヶ月、ステムをグランジのタフエックスステム45mmへ交換。25mmの短縮で改めてポジションを設定。自身のフィジカルによって適正ポジションが変動しますよね。

リアタイヤをパセラ32Cサイドスキンに変更し、680g→390gと290g減。特に乗り心地が悪くなる事もなく、思っていた以上にAVが上がりました。ドロヨケとのクリアランスも広くなり、 軽さと相まって気遣いがありません。700Cの恩恵を実感できたので、ランドナーへの渇望は小休止。というか、これを得るためにソノマ=700Cを選んだ初心を思い出しました。

摩耗によりチェーンとリアスプロケットを交換。カセットは12-25Tを13-26Tに変更。

Wレバーをグランコンペ・エネシクロに変更。インデックスは便利ですが、スプロケやチェーンが摩耗してくると調整がシビアです。元々Wレバーはフリントと思ってたクチなので 不遜なく快適です。ザインもお気に入りです。

ブレーキシューをALLIGATOR VB-620に。消耗品ではありますが、標準のテクトロはリムへの攻撃性が強くまた片効きや異音が出る傾向があってクオリティが低いと感じました。とっとと換えればよかった。

その後ランドナー購入を機にドロヨケを外しロード寄りにしたり、コミューターとすべくセミドロップハンドルにしてみたりと変化を楽しんでいます。 以下はブログにその都度まどめたソノマのインプレッション。私の備忘録として  時系列で表記しておきます。

ソノマ・2012年モデル 序章 覚え書き
ソノマ・2012年モデル インプレその1
ソノマ・2012年モデル インプレその2
ソノマ・2012年モデル インプレその3
ソノマ・2012年モデル インプレその4

アラヤ ツーリスト
アラヤ・ツーリスト

ARAYA Touriste 2016年
フレーム530mm クロモリ ダブルバテッド カットラグ
カラーBordeaux RED
クランクセットSUGINO XD-350T 48-38-28T 170mm
シフターSHIMANO SL-R400
カセット(mm)SHIMANO CS-HG31-8 (11-13-15-18-21-24-28-32T)
ボトムブラケットSHIMANO BB-UN26 68-113mm
タイヤPANARACER ST 26×1-3/8
ブレーキSHIMANO BR-CX50
サイクルコンピューターCAT EYE CC-MC200W
ボトルケージミノウラ
フロント・キャリアTUR純正品
リア・キャリアミヤタRC135
ハンドル・バーKALLOY HB-CM21 Maes-Drop 400mm 26.0mm→日東B135 420mm
サドルブルックス B17 Special
シートピラーシステムコンポーネント
ステムKALLOY KL 80mm
テールライトCAT EYE TL-SLR100
ヘッドライトCAINZ SUPER BRIGHT LED LIGHT CO-30SZ
ライトホルダーミノウラ・スペースマウント
スプリングベル扇工業 ヤマビコベル OH-2200 真鍮 ゴールド

ソノマを購入したのが2011年10月。元々はランドナーが欲しかったのに、当時は身分相応な価格帯のマスプロ車が売っていなかったので700Cのソノマにドロヨケ等着けて乗っておりました。購入直後丸石エンペラーの 2012年モデル・2013にはミヤタ・アイガーが発売され それを横目に700Cツーリング車のポテンシャルを伺い知る日々。丸3年乗ってそれなりに700Cツーリング車を知り得たと言っても良いだろうと自分に言い聞かせた後、 欲した自転車はやはり26インチのランドナーでした。しかし2014年秋、エンペラーはインフレーターのペグが廃止され、アイガーも自分の欲するサイズが売り切れており 即買える状態ではありませんでした。 しかし1年後、2015年秋にミヤタからは二代目アイガーが、アラヤからは新たに手頃な価格帯のツーリスト発売の報を受けランドナー購入を決意します。

そして2016年3月ミヤタのアイガー購入。しかし搭載リムの不具合があり、解消されないまま返品するという経緯がありました。6月にアラヤのツーリストを購入し、心機一転ランドナー生活再出発です。 フレームサイズの530mmは小さくないか心配だったのですが杞憂でした。ステムは80mmなんですが、アイガーの550/100mmの時の様に即ステムを交換しなければならない事態は避けられました。 またアイガーで問題だったリムの接合部、価格的に同クラスであるアラヤのSP-30では異音が出る様な事はありませんでした。アイガーは納期を待たされたんですが、その時期に出荷されたリムのロットでは 全て同じクオリティだったのだと思います。現に装着されてた2本と別途取り寄せた2本全て同様に異音が発生しました。ミヤタは異音の発生は認めるものの、それがこの製品のクオリティであると主張。 そんな状態のリムを不問としてしまう企業姿勢は・・・ ・・・閑話休題。
とにかくサイズが合っていて小さい側に振られているので軽量にも貢献。フレームが短い分剛性も増すんでしょうか? カッチリした安定感も覚えます。かといってしなやかさが失われているとは思えず、路面からの振動も ちゃんと吸収・打ち消してくれている印象で、やはりフレーム設計は各部の寸法共々トータルで成り立つものなんだろうなと思います。アイガーよりもしっかりしているというか、今になるとアイガーのフレームが 頼りなく思えるというか。簡潔に言うと当たり前に不具合を感じないんです。乗っていて、ただそれだけで嬉しくなっていきます。実は同じランドナーだし、色も同じなので大した気概は覚えないだろうと思ってたんですが、 本当に買って良かった。

ディレーラーはアイガーと同じクラリスですが、ハブもクラリスで色味にバランスが取れて不自然さを覚えません。タイヤはパナレーサーでツーリストのオリジナル。実際の1 3/8よりやや細いようですが、 乗り心地は良いしブロックパターンも深く刻まれて頼もしいです。またチューブが最初からフレンチなのも嬉しい。ハンドルはマース型でいずれは替えようと思いますが、即替える様な不都合は覚えません。 バーテープが草臥れるまで使い倒します。クランクはスギノのXD-350Tで、アイガーの台湾製SAMOXより信頼が置けます。同様にブレーキもシマノのBR-CT91がCX50と上位のパーツが奢られてるだけあって効きが違います。 カセットは歯が薄く頼りないですが 消耗品ですし、32Tなんて遊べるギアを先ずは堪能しようと思います。Fキャリアも実用上問題ない物が付いているし、流石歴史と伝統に恥じない完成車を送り出してくれたものだ と感謝します。兎に角、買ってそのまんま吊るしで乗れる仕上がりに成ってます。

サドルはブルックスB17SPに交換。ペダルとハブのクイックリリースは見た目のこともあってソノマ純正のシルバーと換装。トークリップとストラップ・バッテリーライト・ボトルケージ・テールライトを付け足し。 ハンドルを日東のB135ランドナーバーに交換。あとは各部ワイヤー類が消耗してきたら、シフター・ブレーキアーチやチドリ等手持ちのパーツと順次交換するくらいでしょうか。最初からTURにしておけば良かったと 思うばかりですが、アイガーに見えない期待を抱いていたんでしょうね。まあなんにせよ ようやく我がランドナー・ライフ、スタートを切りました。

ライトウェイ・ソノマ
ツーリスト購入後、スタイルチェンジしたソノマです。




田舎ですし、車がないと生活できません。趣味なんて言える程カッコイイつき合いは出来ていませんが、縁あってステアリングを握る事になった愛車。 日常の色々なシーンで、心地よい瞬間をもたらしてくれます。

愛車1

リベロ(E-CB5W)
エンジン4G93 水冷直列4気筒SOHC16バルブ 1834cc 120ps/6000rpm 16.2/4500
グレード1.8X Limited (5F)
全長x全幅x全高(mm)4320x1680x1470
ホイールベース(mm)2500
室内全長x室内全幅x室内全高(mm)1755x1415x1175
車両重量(kg)1080
サスペンションストラットコイルスプリング式/3リンク式
タイアYOKOHAMA DNA ecos 185/60R14
燃料タンク容量(リットル)50.0レギュラー
ナビPanasonic CN-V900D
オーディオケンウッド RX-590MP
バルブCATZ ライジングイエロー H4 2800K
ステアリング三菱製(ミラージュモナーク純正) ウッド/レザーコンビ

ステーションワゴンです。購入当初は趣味の釣りやアウトドアに活躍する筈でしたし、実際そういうシチュエーションでフィールドを駈けてくれました。が、後に仕事柄どうしても必要な一台となりました。 ボディサイズはコンパクトで、エンジン共々軽量。これを1800ccとは言え吸排気各2バルブの16バルブで120ps/16.2kgというパワーで引っ張りますから、非力を感じた事はありません。 エンジンは小気味よく回り、ミッションもマニュアル、タイヤも60でコーナーでの応答性も高く、街中を気持ちよくキビキビ走るのに適しています。コンパクトワゴンの割に荷物は結構積めると思います。

サスは固めのフィーリング。高速走行ではショックの吸収力が低い感じで苦手です。でも、ある程度荷物を積んだ状態に合うセッティングなんでしょうね。重い荷物を積んで走る時の安定感は素晴らしいと思います。 ボディーサイズの割にホイールベースは長く、ステーションワゴンというレイアウトの為、総じてフロントヘビーな筈です。しかしFサスペンションはしっかり受けとめ、Rサスペンションもそれについていっています。 ボディーの捻れも感じませんし「マイナス面は認められない」というように、 積極的な評価ではありませんが「よくぞ抑え込んでるな」と高く評価すべきだと思います。目立たない点ですけどね。

不満な点は後部座席のフットスペースが狭いこと。ダブルアクションの座面を下げてるとフロントシートが下げ切らなくて、私の場合はベストポジションがとれません(必要なときはリアシートを外せるようにしてありますが)。 また、ローギアードにしてエンジンは回る方なので、下側のキャパシティーは自然 狭いんですよね。そしてやっぱり、高速走行ではちょっと気を遣うかな。

メンテナンスはディーラーさん頼りですが 消耗品はマメに交換してるつもりです。2005年2月にフロントのスタビブッシュ・パワステオイル交換。左前パワーウィンドウ・レギュレータ清掃、2006年2月 同右前レギュレータ交換。2006年9月セルモーター交換。

燃費は、田舎の一般道走行中心の乗り方で10〜11km/L。PanasonicのナビとMP3再生CDプレーヤーがお役立ちです。ETCも着けました。2005年12月、シフトノブをランエボ7用に交換。2006年6月ヘッドライトバルブ、 CATZライジングイエロー2800kに交換。H3でフォグは付いてるのですが照射範囲を考えてもH4に。これが思った以上に輝度が高く視認性もアップしまして運転し易くなりました。2006年9月ステアリングをコンビに変更。 絶版車ミラージュのモナークというグレードに純正のハンドルですが、形状がリベロと同じで満足してます。マニュアル操作でキビキビ走るし、完全な5ナンバーサイズなのに荷物も詰める。 普段の足として最適な車です。公私ともに乗る機会が多いのでこれからも宜しくね(2008年冬、次車190E納車につきお別れしました)。


愛車2

初代ディアマンテ E-F15A(中期型)
エンジン6G73 水冷V型6気筒DOHC-24V 2497cc 175ps/6000rpm 22.6kg/4500
グレード25V-SE(4AT)
全長x全幅x全高(mm)4740x1775x1410
ホイールベース(mm)2720
室内全長x室内全幅x室内全高(mm)1855x1450x1140
車両重量(kg)1550
サスペンションマクファーソンストラット/マルチリンク
タイアYOKOHAMA DNAdb 205/65R15
燃料タンク容量(リットル)72.0ハイオク
ナビADDZEST MAX440Z
CDチェンジャーCDF1205+変換ユニットEA-1154A
キーレスエントリー社外品

三菱が自動車税の法改正に際して1から作り上げた車です(実際には開発初期段階で法改正の噂が聞こえて来て、正式発表より以前にそのレギュレーションに踏み切ったとのこと)。 当然、5ナンバー枠という縛りの中で車作りをしていた当時の国産車には存在しないカテゴリーで、これにより世界のミドルクラスと戦える土俵に上がる事が出来ました。ライバルはベンツW124シリーズだ、 BMW5シリーズだ!

実際新開発や贅沢な装備も奢り、ミディアムクラスの高級車、そのカテゴリの先駆となりました。先ず、ワイドボディありきで、そこに合わせて各パーツも作られたわけですから、 トータルバランスと作り込みのアプローチが長けていた事は想像に難くありません。

エンジンはメインストリームの2500cc版。低回転から軸トルクはあります。ただ、車重もありますので軽快に飛び出そう、走ろうと思う場合はアクセルを意識的に踏み込んでやる必要はあると感じています。 まあ、そういうスロットル操作はあまり必要としないクチで、パワーモードも使わないくらいですが。具体的には大人しくスタートして後、回転に合わせてトルクもフラットに上昇。 一貫してスムースなフィーリング。2500回転辺りでトルクは頼もしくなり、常用域はそこまでで十分かと思います。そこから意識してアクセルを踏み込むと、5000回転辺りの吹け上がりが、サウンド共々 NAらしい軽快なフィーリングで回ります。余裕を持ちつつも軽快なエンジン特性ですね。

駆動形式はFF。このグレードでは4WS・4ABS・TCL(トラクションコントロール)が売り物でした。シャシーシステムには力が入っています。高速道路でのレーンチェンジがスムースだったり 、FF特有のアンダーステアを意識しないで済むコーナリングや、ステアリングフィールはそれらの賜物でしょう。そう、良い意味でFDWを意識しないんです。発進・急加速でフロントが上下したり、 ステアリングが左右にふらつかない。目立たないけど、リアのマルチリンクサスペンションの能力も貢献してるんでしょうね(余談ですけど、これ以前はFFシグマに乗ってました。今思うと、 あれの足回りの静粛性は素晴らしかった。その前にFFミラージュのセダンに乗っていたのですが、タイトなコーナーで大きくハンドルを切ると、まるでブレーキが掛かるような現象が起きて FFの欠点が思い切り露呈しました。シグマはホイールベースも長かったのにそれが完全に修正されていました。勿論ディアマンテの完成度はその比ではありません。何しろFFであることを意識しないんですから)。

4WSは50km以上でフロントタイヤと同位相に後輪操舵、TCLはスロットル開度に比べて路面のμが低いとパワーセーブするスリップコントロールと、この車の味付けとして理想とする旋回トレースを越える オーバーハンドリング、もしくはオーバーパワーの時は、パワーセーブが介入するトレースコントロールの組み合わせです。これにより駆動・旋回能力の限界を超える前に危険回避をとるんですね。 この車のイメージに違わぬ装置だと思いますが、普通に走ってたらTCLが発動する機会は滅多にありませんでした。TCLはOFFにする事も出来ます。

ハンドルを握っていて感じるのは、路面状況等を的確に伝えてくれる事です。ボディも含めて、ある程度路面や慣性のフィードバックがあると言うことですね。 これはショックを吸収しきれていないと感じる向きもあるかもしれませんが、私は合格点を与えていますし、ドライブフィールの上からも好みです。 エンジンとタイヤ周りからの音は共に静かだと思っていますが、ある程度エンジンサウンドも楽しめる位です。

サスペンションは、サルーンカー的な位置づけとして見ればやや固め。しかし乗り心地が悪いわけではなく、穏やかな性格でありながら粘り腰が強く、路面の変化に対するレスポンスと吸収が良いという印象、 安心感を持たせるセッティングです。高速安定性のレベルも高く、FFのメリットも相まってか、直進安定性は素晴らしいです。またワイドボディからなるスペースはやはり広く、何気に肘掛けが重宝してます。 シートの出来の秀逸さも相まって、長く乗っても疲れません。

燃費は一般道7.4km/L(2006年3月期)高速10.89km/L(同9月)。チョイ乗りにはリベロを使い 週に1回程度しか走らないので、合間にアイドリングでエンジンを回したりしてます。 ハイオクでお値段高めですが、この走りを手に入れられるんですから納得です。

インテリア
25V-SEというグレードですが、マイナーチェンジ後の中期型なのでエアコンがドライ機能付・同パネルがカラーモニタ付形に変更・スイングルーバー機能・空気清浄機付加・シートもファブリックからウール 100%のシェイクルベロアに変更、インパネが本木目に変更と、車の性格さえ変わる変更がなされています。発売から2年の販売実績で、改めてこのグレードをメインストリームと位置づけた事が伺えます。

アゼストの2DIN ナビMAX440Zに変換ユニットEA-1154Aを介してCDチェンジャーCDF1205とETCを装着しました。メーカー非推奨の組み合わせですが、うちではどうにか認識しています。 元々のインテリアのデザインや配置はまとまりがありますが、その代わりアレンジも利きません。ナビはインダッシュ以外は着けたくないです。尤も、純正を嫌った為にステアリングでのオーディオ操作ができなくなってしまいました。

動力部はいたって快調ですが、電装系はこの車から装着を試みた部分も多いためか故障も多いようです。右ドアミラーは開かなくなってアッシー交換・エアコンパネルは表示しなくなってアッシー交換 ・パワーシートもスイッチAssy交換で直しました。その他、リヤサスのブッシュは左右交換・パワーアンテナもケーブルが切断してしまって交換しました。

不満な点
1. ブレーキの効きが甘いです。ローターの径が小さいのか、この効きの甘さは意識しておかなければ危ないと思うくらい。 車重がより重くパワフルな3リッターはもっと怖いんじゃないのかな? それとも仕様が違うのか?
2. デザインは気に入ってるのですが、各部ガーニッシュにゴミや埃がつまって、 そこから水垢が付きやすいんです。またCd値3.0という空力特性を誇りますが、乱気流の処理は結果として良くない副産物を生んだようです。 雨天走行時、トランクの上が必ず泥水で汚れています。リアスポイラー装着車は回避してるのかな?
3. 使わなければ目を瞑れますが、ATのモード・スイッチの位置が悪すぎます。走行中サクッと切替られません。特にアームレスト使用中は手探りじゃ探し当てられない。 走り方によってはHOLDモードが使えるだけに残念です。

車作りの上では、非常に真摯で完成度が高い車種だったと思います。電気系統だけは煮詰め方が足りず、やってみたら故障が多かった という感じでしょうか。エンジンフィール・足回り・デザイン、3つの性格がしっかりまとまって、 それが車のイメージに直結しています。落ち着いた雰囲気ですが、主義主張もしっかり持っている。 これは、アイデンティティーを持って生まれて来た経緯そのままなんだと思います。全く良い車を作ってくれたもんです。

車とは、エンジニアの数々の夢が集合・具現化した存在。いち車ファンとして、どんな車でもそうあって欲しいと思います。 しかし現実には『企業の諸事情によりそのカタチを余儀なくされた』存在になってしまっているのではないか? そう感じています。 これは、メーカーのみならずユーザーもかなりの名車を自らの手で葬って来たからと考えます。 商品としての車は、古い衣を脱ぎ捨ててより進化していった筈なのに、本当に魅力を感じてドキドキする車、憧れを抱く車がすくなくなってしまった。 かつて羨望の眼差しで見つめた車。名前だけは健在でもどこか違う。そんな車が溢れていませんか?

そこいくとこのディアマンテは大変満足のいく車なんです。流石に細かな故障が頻発します。消耗部品もありますし、なにかとお金が掛かります。 でも所有している事に喜びを感じられる。何より、ハンドルを握っていて楽しい。そんな中、10年以上製造販売された2代目も生産終了。 ディアマンテという車は絶版車になってしまいました。尤も初代乗りとしては嬉しかったりもするんですが・・・不謹慎ですね。 でもそれだけに、これからも大切に乗っていきたいです(2013年3月お別れしました)。

メルセデスベンツ190E W201

メルセデス・ベンツ 190E (E-201024)
エンジン1026 水冷直列4気筒SOHC 1995cc 115ps/5100rpm 17.5/3500
グレード190E
全長x全幅x全高(mm)4450×1690×1375
ホイールベース(mm)2665
車両重量(kg)1230
サスペンションストラットコイルスプリング式/マルチリンク
タイア185/65R15 87H
燃料タンク容量(リットル)55.0無鉛プレミアムガソリン
リアスポイラー純正オプションを前オーナーが取付てありました
フォグランプCATZ ライジングイエロー H3 2800K黄色は見やすいです
コーナーマーカーアーバンに。元々はクリアが着いてたんですが、こっちの方が好みです
ETCPanasonic一体型。前の車からスワップしました
フードインシュレーターエーモン静音計画。代用しました
LLCレベルセンサーHELLA社製を用意したんですが、取り敢えず掃除で直りました
ヒーターバルブ交換冷却水漏れのメンテナンス。危うく車屋にぼられるところでした
ワイパーユニット修復ギア損傷対策で、伸縮機構を潰して固定しました。

リベロ・ディアマンテと同時に併用していた頃やってきた愛車です。流石に同時に3台は持ちきれなくて、リベロを手放しこちらを残しました。分不相応な外車ですけど、ボディサイズはコンパクトでハンドルの切れもよく 小回りが利き街中で運転し易いです。2000ccのエンジンは低速トルクに振った出力特性と絶妙のシフトタイミングのお陰で非力を感じる事もなく、比較的重厚なボディを堅実に押し出し必要にして十分なパワーです。

もう少し掘り下げると、剛性の高いボディーとシャーシ、コンパクトな割に長めのホイールベースが直進安定性を高めるのに加え 街中では固めのサスペンションが 高速走行ではマッチ。速度を上げる程に安定する感じは やはりアウトバーンのあるドイツ車、速く安全に移動する為か高速走行はお得意です。また小回りの良さは 駐車場での取り回しや狭い道で威力を発揮。特に国産の小型車でも「まず無理だろうと」と思える狭い道でもUターン出来てしまうそれは、特筆すべきひとつのポテンシャル。 とにかく運転しやすく そういう操縦性とそのフィードバックから得られる満足感が、この車の魅力的なところと感じています。

デザインは多分に好みの要素ですが、エクステリアの「誰が見てもメルセデス」にしてセダンのフォルムは インテリアの質実剛健な機能美共々お気に入りです。 また産業品としての車の、見方によってはピークともいえる時代が産んだネオクラシックのそれには元々惚れ込んでいる自分がいます。だからもう 言うことはないくらい好きな車です。

ただ気になるのは故障やメンテナンスに掛かるコストですよね。実際外車専門を謳う地元の車屋に見積もりを出してもらったら、壊れてもいない部品の交換を打診され 40万弱を提示された ということがありました。説明に不信感があったので結局自分で直して\3000で済んだってくらい、この車は在る程度解ってないとぼったくられます。 国産車に比べれば部品代や(良心的な整備工場でも)修理代が高くつくのは当たり前で、これはもう覚悟しつつも限界が有りますが 出来るだけ長くハンドルを握っていたい名車と思っています。 前オーナーが友人で、消耗部品の内エンジンマウント・オルタネーター・サーモスタッドカバー等は交換してくれていたので助けられました。

快適装備としてMP3プレイヤー・ナビ・ETC・キーレスエントリー・ラジオアンテナの伸縮スイッチを装備。以降要したメンテナンスはステアリングのグリスアップ・ヒーターバルブ交換・ クーラントレベルセンサー交換・ワイパーユニット分解清掃・フォグランプをイエローに交換・フードインシュレーター交換・オイルやクーラントの定期交換等。確かに手が掛かって、 国産のようにノーメンテというわけにはいきませんが、それ自体楽しみとしてつき合えました。

5年弱時を共にしましたがピリオドを打ちました。この間のつき合いは楽しい日々でしたし、メルセデスベンツのオーナーという経験を与えてくれて感謝しています。今までどうもありがとう。

スバル サンバー・ディアス・バン

スバル サンバーディアスバン(GD-TV1)
エンジンEN07 水冷直列4気筒SOHC 658cc 46ps/6400rpm 5.9/4000rpm
グレードGD-TV1 5MT
全長x全幅x全高(mm)3395×1475×1905
ホイールベース(mm)1885
車両重量(kg)890
サスペンションストラット/セミトレーリングアーム
燃料タンク容量(リットル)40 レギュラー
ホイール・タイヤスバル純正鉄/トーヨー モビシス777 145R12 6PR
ホイール・タイヤスバル純正アルミ13×4J+45 PCD:4H-100 ハブ59mm/ZETRO ice edge neo145/80/R13
ETCPanasonic一体型。190Eからスワップしました
ステレオケンウッド MP3。190Eからスワップしました
ナビA.I.D RZ-702TN。NAX9300から変更
シートヒーター汎用製品。190E時代の遺品です
トランポとしての工夫コンパネやアイボルト。定番の施工ですがこれでソノマやチョイノリを搭載できます
イエローバルブCATZ ライジングイエロー。標準バルブの暗さに耐えかねました
ステアリング革巻き。手編みのリーズナブルなものですが満足です
シフトノブレガシー/インプレッサ純正。やっぱり革巻きが好きです。標準品より重量があります
ドライブレコーダーKEIYO AN-R007。入門機的な品ですが安心を買いました。記録用としても楽しいです


前車190Eの後を受けてステアリングを握ることになった愛車です。購入の経緯ですが、セダンが一台有る上で しかもベンツを手放してまで入れ替えて納得できる車両。当然セダンでは絶対出来ないトランスポーターだろう ということで、軽の箱バンを求めました。しかし値段が高い。そこでぐっとハードルの低い軽トラに照準を合わせました。それに幌を着けてバイクや自転車を積んだら楽しみが広がるんじゃないか? と考えて。

色々調べ軽トラの知識を得てわくわく。適当な車両も見つかったんですが、契約を交わす直前に目の前に現れたのが軽1ボックスであるこのサンバー。車検の残り期間は少なく 単純な比較は出来ませんが 軽トラに幌を含めた値段より乗り出し価格は安かったし、元々求めていた軽ワンボックス。4人乗れるし雨の心配は無いし、家族のウケは良いので即決。 それも軽バンの中では一々一目置かれるスバル・サンバーに縁があるとは!

RR・キャブオーバー・4気筒というクラス唯一のアドバンテージはそのままに、新規格H13年式6代目前期モデル。5速MTの4ナンバーディアスで、リアシートが分割可倒式でフルフラットになります。 3人乗りつつ自転車やチョイノリを積むのに無理がありません。これは私の日常が無理なく広がる事を予感させるわけで、この車両に縁があった事はラッキーでした。

H13年の前期で11年落ち走行13万8千km。外装に傷多数。機関に関しては目だった不具合は無し。納車時点でエンジンオイル・オイルエレメント・セルモーター交換済み。以下メンテ状況追記。

快適装備としてMP3プレイヤー・ナビ・ETCを190Eより移設。汎用シートヒーター装着。コンパネ・遮音シートなどでラゲッジスペースの静音化・エアフィルター交換・ISCV洗浄・ イエローバルブに換装・カーテン取付・リアゲートダンパー・スパークプラグ・エアコン コンプレッサーリビルド品に交換・エバポレーター汎用品(エキスパンションバルブ付)に交換・ ブレーキフルード交換・自作パーテーション作成・自作エアコンフィルターキッド作成・ステアリング革巻き・シフトノブ革巻き・ドライブレコーダー取付。サーモスタッド・Vリブベルト・ タイロッドエンドブーツ・水温センサー・プラグコード・タイミングベルト・テンショナープーリー・カムシャフトオイルシール・クランクシャフトオイルシール・ウォーターポンプ交換。 タイヤは標準の鉄に145R12 6PRIとスバル純正アルミホイールに145/80R13のスタッドレスタイヤで運用中。


SG5 フォレスター

スバル フォレスター(TA-SG5)
エンジンEJ20 水平対向4気筒DOHC16バルブICターボ 1994cc 220ps(162kW)/5500rpm 31.5kg・m(309N・m)/3500rpm
グレードクロススポーツ2.0Tスポーツ
駆動方式AWD(フルタイム4WD)
トランスミッション4AT
全長x全幅x全高(mm)4455×1735×1550mm
ホイールベース(mm)2525
車両重量(kg)1460
サスペンションストラット式独立懸架
タイアベクター4シーズンズハイブリッド215/55R17
燃料タンク容量(リットル)60無鉛プレミアムガソリン
最小回転半径5.4m
ナビパイオニア楽Navi AVIC-RZ900

サンバーに増車という形で手に入れました二代目フォレスターです。サンバーはトランポや買い物など日常の用途に便利ですし楽しい車ですが、長距離や高速、山道のアップダウン等でキツイのは事実。 取り敢えず普通車を欲したわけですが、サンバーとのつき合いでスバルの車に魅せられました。相変わらず自転車とのつき合いがあるのでワゴンタイプが良いかなと思う中、荷室の長いのはあまり流行らないみたいですね。 ワゴンといえば先ずレガシーですが、価格もモデルも幅が広くてよく分からない。デザインも昔の角張ったのが好みで、それ程惹かれませんでした。フォレスターも三代目からは正にSUV然としたフォルム。 そう思って見ると二代目までの形が好みで、それ以降のモデルには違和感があったんです。やっぱり車高は低い方が格好いいかなと。高速性能を欲してたのも利いたかも。ただ昨今のSUV事情を勉強している内に、 あの定番のフォルムも馴染んできましたけど。でも縁ですね。値段の安い良い個体と巡り会え、二代目のクロススポーツに決まりました。

まず4WDですが、ここ数年地元でも結構な雪が降るシーズンがありました。それで雪上走行がそう無縁でもないなと思い、だったら4WDの方が安心かと憧れを抱いたのです。また以前ミラの4WDを代車で借りた事があるんですが、 「非力な軽に重くなる四駆なんて無駄じゃない?」と思って乗り出してみると、ゼロ発信で全輪が路面を蹴るトラクションの強さ、そこからくる出足の良さに「非力な軽こそ必要かも」なんて好印象を持ちました。 それにサンバーに乗ってると高速だの横風でも安定に繋がるだろうという思いが強く、日常の走行にもプラスが得られるだろうなと思ったんですね。

そしてターボ。やっぱりパワー的に余裕のあるマシンへは憧憬があります。今まで所有したことはないし求めたわけでも無いんですが、フォレスターにはそのグレードがあって他車に比べてかなり安い。 ハイオクだとか経済的に不利ではありますが、興味の方が勝りました。決して飛ばさないんですけど220馬力と31kgのトルクは余裕のクルージングを産んでくれるだろうと。

寸法的には昨今の国産車はグローバル・ポジションなので大きくなりました。フォレスターも3ナンバーではありますが、この二代目まではまあまあコンパクト。全長は190Eとほぼ一緒で 全幅はディアマンテより4cm狭い。扱い易く、見切りも良いです。昨今の車は四隅の角を丸く切り取ってフェンダーやバンパーが張り出しているので見切りは悪いんですよね。SGフォレスターも 前方ははっきり把握出来ませ。これは慣れて勘をを養うしかないんでしょう。ドライバーズシートはハンドルの迫り出し等含めて収まりよく丁度良い広さ。難点はやはりよく言われるリアシートのフットスペースの狭さですね。 積載能力については、贅沢な話ですがサンバーと併用していくつもりなので欲張る必要がありません。その上でいざとなったら自転車が詰める、そこそこの荷物も積める便利さもあります。ただ所有して残念に思った事が、 運転席後ろのシートを倒した状態で助手席後ろのシートに乗員すると、4:6分割シートがいただけないのです。6:4で使いたいんですよね。せめて5:5ならと思うと同時にレヴォーグの4:2:4のシートが欲しくなります。 あと、もう10cm程荷台の奥行きがあればなぁと思うのは、私の愛用しているクーラーボックスの全長の関係です。

駆しらせてみて感じた事。ゼロ発進からパワーは持て余す程。四駆は、初め 良くも悪くも意識しませんでした。ゼロ発進のトラクションは元々パワーがある上に軽と違って車重もあるので四駆の恩恵以前の問題。 まあ大パワー与えてロケットスタートなんて時にはメリットあるんでしょうが、私には無縁です。交差点等タイトなコーナーでは「曲がらない」という印象が強かったです。前後輪が左右それぞれキャタピラで繋がってる様で、 双方が前へ前へと走らせる感じで、操舵が重いんです。結果低速では意識して重たいハンドルに力を入れて回す感覚でした。これは同時に、FRの素晴らしさを再認識するところでもありました。しかしスピードを上げていけば それは逆に直進の安定性に繋がりますね。尤もこれも『FRのハンドルがしっかり遊びを取っていて得られるストレスフリー』の直進安定性を思い起こされたりもするんですが。でもまあ低速でのハンドルの重さなんかは 慣れました。電子制御によるトルク配分があるので、そういう細かいところを意識せずに安全・安定を得られるAWDなんでしょうね。
その後もAWDのフィーリングをしっかり掴もうと自分なりに注意してたんですが、どうにか結論めいたものを感じられたのは4ヶ月程乗ってからでした。ハンドルの切り込みに対しては決してクイックではありません。 しかし決してアンダーステアでもなく、ハンドルを曲げた分だけ曲がるフィーリングです。そしてオンザレール感覚で曲がる安定感・コーナリング性能はめちゃめちゃ高いです。気が付くと殆どタイヤが鳴かないんですね。 そりゃその気になって飛ばせばスキール音も出るのでしょうけど、よっぽど限界が高いことが分かります。SG5のターボはATD-AWDでデフォルトのトルク配分は45:55とFRよりの四駆らしいんですが、それも普通に走っていると 全く意識出来ません。まあスポーツよりの四駆と言うことですから、よりもっと楽しめる領域を有しているということなんでしょう。分かるようにならないまでも、そんなポテンシャルを有しているマシンのオーナーだ というだけでニンマリ出来ます。

山道の上りはパワーと軽さで軽快に登っていきます。軽さは車体剛性と相まってコーナーの捩れも無く軽快。中速のコーナーリングでは四駆のメリットか、安定性を高めていると思います。 アウトインアウトを意識せず、オンザレール感覚で駆しっていく。高速も安定していて安心、全然怖くなくて疲れません。近くにアクアラインがあるので強風な横風での安定感は驚く程。ホイールベース短いのに、 なぁとか思っちゃいました。 やっぱり車はトータルパランスですね。

乗り心地は決して良いとは言えないまでも、悪いわけではないです。通常より車高を落としたスポーツサスペンションを奢ったクロススポーツバージョンでタイヤも55。固めですが、高速で威力を発揮するタイプですしね。 元々雪の日の四駆は意識しつつも、自分の使い道からすると、より高速安定性が高いクロススポーツが欲しかったんです。車高は立体駐車場に収まる1550mmとしているのでアイポイントや着座姿勢も乗用車ライク。 室内の横幅はあるのに、車外の横幅はコンパクトに感じられてセンターラインと路側帯の間にすんなり収まって駆しる感覚があります。これが運転していて楽さを産んでくれるんだと思います。

静粛性。さすが水平対向エンジンだなと思うのはアイドリングでの振動の無さですね。静粛性という点では設計自体が古いためか同年代の他車種に比べて劣っていると思います。機密性・密閉生が高くないのか、 車外の音が入り込んで来るんですね。音響に神経質になるとデッドニングに力入れるしかないんじゃないかと。ドア周りの風切り音も定番の注意点。色々試行錯誤して落ち着きましたけど。

※購入から4ヶ月。タイヤをミシュランPS3からベクター4シーズンズハイブリッドに交換しました。オールシーズンタイヤどうこう以前に今まで着いていたタイヤがかなり劣化していたみたいで、上記のインプレが SG5の評価を貶めているものであったことが分かりました。まず乗り心地が格段に上がり、ハンドリングもスムース且つナチュラル。違和感なくコーナーを曲がり、四駆である癖も感じられません。因みに ベクターはドライ路面でもなんら違和感なくフォレスターの動力性能を受け止めてくれるハイパフォーマンスなタイヤだと思います。ただ40〜60km位でロードノイズが耳障りというのがちょっと気になるところです。

総評としては気に入ってます。四駆とターボによるパワーという2つがこの車種の特徴だと思いますが、昨今の車のように多彩な走行モードは無く、安全技術のアイサイトなんかも無い。車としてのセールスポイントが 特にないんですよね。だから何にもせずに当たり前に駆しって当たり前に曲がっていく。面白味の無い車と言えなくもない。でも何も意識させずにそれなりの高い次元で駆しってくれる車です。水平対向エンジンも そこに寄与しているんだと思います。雨・風・上り坂・そして悪路・雪なんて悪条件に襲われた時、その実力の高さが活きてるなぁと感じる車でもあります。ホント、強い横風や雨での安心感は凄いですよ。 それを知ってるから、普段からの信頼安心感を産んでる感じ。駆しりにおいて弱点が無いんですよね。個人的には190Eの、普通の道でステアリングを握ってるだけで感じる、操舵から来る充実感には 相変わらず標榜するんですけど(笑

慣れてきて思う事。比較的タイトなコーナーでアクセルを踏み込んだ時、好い感じでオーバーステアになるのが分かります。限界が高いから普段は見えませんが。それから普段殆ど必要ないんですけど クイックにハンドルを左右に振った時の車体の挙動は「シャープってわけではないですがしっかり素早く反応」してくれ、その際車体のねじりも感じない十分な剛性を持ちつつも乗員をバタつかせない くらいのポテンシャルは持ってます。STIではなくても性格はちょっとしたスポーツカーですよ。

ネットラジオ
2002年 春より、不定期でインターネットラジオ『ナンバー・レディオ・ショウ♪』をやっています。他愛もないおしゃべりがメインですが、 たまに『ザ☆ぴーすふる』という ネット限定活動のバンドでLiveもやってます。「ぼくのなつやすみ」という曲で勝手にデビューしました。

音源を何処かで手に入れられる事があるかもしれません。個人で楽しんで頂いたり、ネットやサイトで二次配布等、出来るものならやってみやがれ!  ってくらい物好きな行為に嬉し恥ずかしでございますが、著作権はNumberにあります。その旨明記くださいます様お願い致します。その際、連絡下さると嬉しいです。 また、僕たちがメジャーデビューなんかしちゃって商業的な権利が新たに発生した際は、法律はもとより常識と良識を考えて行動してください。 とか言ってみたかったんです。

近況報告&メモ

・フォレスターのオイル・エレメントを交換しました。85610kmで施工(2019/6/9)
・チョイノリのエアフィルターを交換しました(2019/5/15)
・GBのプラグを28156.9kmで交換しました。(2019/5/7)
・トゥデイのバッテリーを交換しました(2019/3/19)
・サンバーのタイヤ164083kmでスタッドレスからトラックタイヤに交換。前回は11/23。トータル5031km(2019/3/16)
・サンバーのオイルとエレメントを交換164083kmで施行。インターバル11ヶ月2220km(2019/3/16)
・GBのリアタイヤ27885kmでBATTLAX BT-45に交換しました(2019/3/5)
・GBのブレーキパッドを27885.2kmでデイトナ赤パッドに交換(2019/2/21)
・フォレスターのHIDバルブを標準のフィリップス製からカーメイトのデュアルクス・レインクリアに交換(2019/1/17)
・ソノマのハンドルをNITTOB307AA、懐かしのセミドロップにしてみました。どんなんかな?(2018/12/23)
・チョイノリのオイル1596.3kmで交換。前回は2017/3/17、1542.2kmで施行。インターバルは1年9ヶ月54.1km(2018/12/16)
・GBのブレーキフルードを27721kmで交換(2018/10/11)
・アドレスV100のブレーキフルードを36357kmで交換(2018/10/11)
・GBのオイル交換を27624kmで施行。インターバルは1年8ヶ月1002km。カインズMA 10w-40(2018/9/9)
・フォレスターのタイヤをミシュランPS3からベクター4シーズンズハイブリッドに交換しました。82140km(2018/9/4)
・フォレスターのバッテリーを交換しました。NF75D23L。(2018/8/6)
・サンバーのエアコンのガスを補充しました。かなり涼しくなりました。(2018/8/1)
・フォレスターのエアフィルターを交換しました。(2018/5/31)
・フォレスターのエアコンフィルターを清掃しました。(2018/5/27)
・サンバーの運転席ワイパーブレード交換。前回は2015/9/22。インターバルは2年6ヶ月(2018/3/10)
・トゥデイのオイル交換21435.5kmで施工。前回は2017/02/16。インターバルは12ヶ月 2127.3km(2018/2/11)
・サンバーのギアオイル交換、159868kmで施工。デフサイドオイルシールから漏れていたのが発覚して(2017/10/28)
・トゥデイのプラグを19527.1kmで交換しました(2017/3/9)
・サンバーの助手席ワイパーブレード交換。前回は前回2014/4/21、インターバル1年9ヶ月(2017/2/3)
・GBのリアブレーキ周りを25991kmで清掃メンテナンス。鳴きを解消できました(2016/6/27)
・トゥデイが手元に残り、バイクが4台体制になりました。17326.9km〜(2016/5/26)
・サンバーのリアワイパーブレードを交換(2016/2/9)
・ソノマのリアタイヤ パセラ32Cを前にローテーション(2014/3/24装着 約3千km走行) 、リアに新品を装着(2016/2/8)
・サンバーのタイミングベルト・テンショナープーリー・カムシャフトオイルシール・クランクシャフトオイルシール・ウォーターポンプ交換(2015/12/1)
・サンバーのプラグを151524kmで交換。インターバルは11176km(2015/9/6)
・GBのメイン・スロージェットを23820kmで交換(2015/7/6)
・サンバーのプラグコードを交換しました(2015/6/27)。
・サンバーの水温センサーを交換しました(2015/6/11)。
・V100のエアエレメントを31502kmで交換。古い方は加水分解が始まってて指で押すと崩壊していきました(2015/5/27)
・GBのチョークをCBR-150Rのノブ式に変更。スターターバルブも交換(2015/4/29)
・GBのウインカー・ポジション球(右)交換(2015/4/19)
・サンバーのサーモスタッド・ブレーキフルード・Vリブベルト・タイロッドエンドブーツ交換(2015/4/17)
・GBに燃料フィルターを取り付けました(2015/2/1)
・アドレスのFサス・リンクアームをグリスアップ。細かなショックの吸収が改善されました。(2015/1/20)
・アドレスV100のクラッチケース内清掃。ベルトはキタコのケプラー、WRは6.6g×6個でした(2014/12/7)
・ソノマのFブレーキシューをALLIGATOR VB-620に交換しました(21014/10/17)
・ソノマのチェーンを使用距離約11300kmで交換。リアスプロケットが歯飛びする為カセットも交換しました。12-25→13-26T(2014/4/14)
・チョイノリのプラグを810kmで交換(2013/5/15)
・GBのフロントタイヤをTT100GPに交換。乗り心地が格段に良くなりました(2013/1/15)

☆ひとこと☆ごろく というページに戯れ言を集めてるので、そこ見て頂くとどんな香具師かより解ると思うです。