Nゲージレイアウトを走らせている列車の紹介です。今回は、富士急行3100形電車と5000形電車です。 富士急行線は、JR中央本線の大月駅から富士吉田市の富士山駅までの大月線と富士山駅から富士山麓の河口湖駅までを結ぶ河口湖線から成る総延長は約27キロの山岳路線です。 大月駅(標高358m)を出た列車は、富士山駅でスイッチバックして河口湖駅(標高857m)まで、標高差500mの勾配を登っていきます。 富士急行の電車は大部分が他社からの譲渡したものですが、3100形と5000形電車は富士急行が自社開発した車両です。 富士急行線は大型の国鉄車両の乗り入れが可能な路線なので、3100形も5000形も地方私鉄としては珍しく大型の20m級の車両です。 塗装は、いずれも後に標準塗装となる青と薄緑の塗り分けに白の帯の外装となりました。

富士急行3100形電車は、昭和31年(1956年)に富士急行の前身の富士山麓電気鉄道が設立30周年を記念して新製した新性能電車で、形式名の3100形は、昭和31年に登場したことに由来するそうです。 日本初の狭軌用WN駆動を採用した電車です。 主電動機とギアの間に継ぎ手を収める関係上、主電動機の大きさに制限があり、搭載されたMB-3033Aは55kwと出力は低めですが、全電動車方式にすることで動力性能をカバーしています。 大手私鉄では小田急3000形ロマンスカーや名鉄7000系に代表される、日本車輛が製造した、いわゆる「日車ロマンスカー」の部類で、 地方鉄道ではこの富士山麓電鉄3100形(1956年)や長野電鉄2000系(1957年)がそのさきがけと言われています。 なおロマンスカーとは二人がけの座席(ロマンスシート)を配置した電車やバスのことです。 2000年の少し前に、もと京王電鉄5000系だった富士急行1000形電車が導入されたことにより廃車になりました。

私は、TOMYTECの鉄道コレクションの ディスプレイモデルを持っていたので、 これに動力ユニットを付けて自走できるようにしました。このモデル用の動力ユニットはTOMYTECで販売していますが、 インターネットオークションで、グリーンマックスの20m級TS1004台車付動力ユニットを安価で購入できたので、これを取り付けました。 取り付けるには、車体と動力ユニット双方を削るなど多少の加工が必要だったけれど、何とか取り付けることができました。 この動力ユニットは動作音はとても静かで、ギクシャクせずにスイスイと走ります。 トレーラーの牽引も問題なく、20m級車体なのに勾配のカーブのあるレイアウトでも脱線しません。 グリーンマックス製の動力ユニットにはあまり良いイメージがなかったのですが、中には良いものもあるのだと見直しました。

続いて、富士急行5000形電車です。1976年(昭和51年)に登場した5000形電車は、現状では富士急行が自社発注した最後の電車です。形式名の「5000」は、昭和50年に登場したことに由来するとのこと。 地方私鉄としては意欲的な冷房付き新造車で、衝突対策として高運転台構造を採用したり、車体裾を絞ったり、国鉄の115系などの新性能近郊形電車に良く似たスタイルになっています。 富士急行3100形と同様、駆動装置は狭軌用のWNドライブです。 新製の地方私鉄の車としては意欲的な車両でしたが、3100形の事故廃車による補充も兼ねていた為1編成のみの製造に終わり、 また他の車両と連結することができないため、運用も限定されています。 近年、元JR東日本の205系電車だった6000系が登場し1000形の一部の置き換えが始まっていることから、5000形の廃車も近いのでは、と心配されます。

私は、TOMYTECの鉄道コレクションの ディスプレイモデルを持っていたので、 これに動力ユニットを付けて自走できるようにしました。このモデル用の動力ユニットはTOMYTECで販売していますが、 インターネットオークションで、20m級のグリーンマックス(エンドウ製)の旧式動力ユニットが低価格で手に入ったので、これを付けて走らせることにしました。 取り付けるには、車体と動力ユニット双方を削るなど多少の加工が必要だったけれど、何とか取り付けることができました。 この動力ユニットは現在は販売されておらず、修理も終了している骨董品的なものですが、取り付けてみると動作音はやや大きいけれど結構良い。 20m級車体なので、カーブが多く勾配のきつい山岳系ループのレイアウトは走れないけれど、田園のループや都会のループは走れます。 グリーンマックス製の動力ユニットは当たり外れが多くて、あまり良いイメージがないのですが、むしろエンドウへOEMしていた旧式の製品の方がダイキャストで頑丈に作られていて、製品管理もしっかりしているような気がします。