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2001年のゴールデンウィークにＣＲＸを手放し，Ｈ４年式ＳＷ２０ＧＴのＴバールーフに変えました
車屋さんには、お世話になりましたが、見たとおりエアロ，１６インチホイル，ＨＫＳマフラ，ローダウンなど
とりあえずやってあるので、当座，見た目はこのまんまです。
ＣＲＸで覚えたライトチューンとターボで，遊んでみますよ。
2010.04.19記載
こいつを買って、もう９年経つんですね〜 その間の記録公開デス。
１． 一番は、今までの燃調装置、ブーストコントローラ、純正コンピュータの組み合わせから
パワーＦＣ＋付属ブーストコントローラにそっくり交換しました。（2007.09頃かな）
うちから２０分くらいのところにある、ブラッシュボーイという ＭＲ２やセリカのチューニングノウハウを持つショップにお願いしました。
純正のエアクリーナやエアフロ類がなくなり、すっきりしちまった。 サイドエアスクープから外が見えますよ。
この段階で性能面では、エアフロレス化で吸入抵抗が減って、街乗りでもトルク増加を簡単に実感しました。
ブーストのかかりも早いので、高速では、１２０くらいの巡行から１６０くらいまで数秒。
右の写真では、ＦＣコマンダとＵＳＢ端子が見えてますが、セッティングではチューニングソフトを入れたノートＰＣにつないで、
走りながらかログ採取して、現車セッティングしてます。 コマンダは回転、ｍａｘブースト、水温などの表示に使うのが主です。
ソフトによって燃料、点火時期を変え、ブーストは。０．９リミットにしてます。 これでオーバーシュートしても１ｋｇちょいです。
２．次には、２型のスロットルボディを、３型に変えました。
２型のは内径が６０ｍｍ、これが３型では６５ｍｍに拡大されてるので、オークションで買って、
まんまは付きません。 サージタンクへのスタッドのピッチが違うので、ボディ側を長穴加工、リュータで削りました。
これの効果は、全体で、吸入効率ＵＰ！！ って感じです。 １５００回転で５速で走ってて加速するし、
上では、正圧がかかるまで早い。 燃費が以前で４．５（真剣に走るとき）−８ｋｍ（高速）でしたが、
現在は、６ｋｍ−１０ｋｍ、普段に街乗りで、７−８ｋｍですかね。
余談ですが、ＭＲ２のマニュアルは、ディーラ注文でＣＤ媒体が購入できます。
２型→３型の変更点は、すごいですよ 改めて感じました。 読むと、チューニング方法としても勉強になります。
けど、私は２型のチューンを旨としてるから、その範囲で流用チューンさせていただきマス！
３． スポーツ触媒の交換
写真ではお見せできないですが、ＳＡＲＤのスポーツ触媒に変えました。
スロットルボディと同様に効率化です。 当然排圧が減って、スロットルと合わせた効果が出てます。
燃費って、スポーツカーでは燃焼効率の秤ですよね。 いまどきのＥＣＯだけじゃない。
４．軽量フライホイルへの交換。
２００６年にタイミングベルト交換したとき、エンジン脱着があるので、ついでにトダレーシングのものに交換しました。
細かい数字は忘れましたが、純正より３ｋｇくらい軽くなったと記憶してます。
５．その他
１） 直上写真の真ん中は、純正Ｏ２センサーから取る、アペックスのデジタル計です。
ターボタイマ、電圧なども測れ、燃調をいじらない時は、バッテリ電圧監視用にしてます。
２） 直上写真の右側の内装ですが、わかります？
ドアとシフトレバーの内張りにライトブルーのレザーを貼ってま〜す。
効果？ 好きな色で黒基調の内装と合うんだもん！
３） リヤエンジンフードの排気カバー
エンジンフードは外から見ると、スリットが沢山あって熱気が抜けそうですが、
中を見ると、ちょこっとしか開放されてないんで、ＦＲＰでカバーを作り、中側のカバーを取りました。
乗らないときは口に蓋をして雨やほこりを防いでますが、ハシルときは蓋を開けます。
サイドカバーにも、排気熱空気吸出し用の潜望鏡を作りました。
どこぞのショップから、かっこいいエンジンフードが販売されてますが、おじさんにはちょっと派手。。。
４） クラッチのペダルは、クラッチペダルのレバー比を変えたときに、踏む位置が気に食わないので、
可変式に作りました。 可変にしても乗り手は一人ですけど。
あとは、３００ｐｓオーバーしたいけど、費用がな〜 。それに２００９年に免停してから、首都高走っても覆面が怖くてね〜
＜以前の記事＞
今は、この車の感覚を体に覚えさせながら、ぼちぼち洗い出してるところです。
まずは前後サスについてる タワーバー 見た目にも機能するのって感じなんで，パイプを追加しました。
特にフロントについて，バネが動いてる感じがするようになりましたよ。
解ります？ 写真の中で左右サスを繋ぐグレーのパイプです。
リアは，標準の十字パイプは，クロスする部分だけ溶接していて，手でもゆがむので，ステーをつけて強化しました。
それと，ストラットをローダウンするのに，スプリングだけでやってたんで，キャンバー，トーインつきすぎ，タイヤ内側 片べりなんで、
ストラットの取り付け穴，長穴に削って，今はキャンバーゼロ（水準器デース），合わせて手作りトーゲージで、基準１ＭＭてんで、
これも，ゼロにして，高速で直進ＯＫになりましたが、タイヤ交換してないんで、わだちでハンドルを取られやすく，ちょっと緊張します。
後は、ＨＫＳの純正タイプエアクリにして，プラグをＮＧＫイリウェイ７番にしました。プラグ電極ゲキ減りでしたよ！ これだけで、ＥＮＧ軽い！
中古触媒入手して，中抜きして，後は交換なんですが、作業しずらいのと，下手すっと，スタッド全部折れるって聞いて，まだでーす。
ターボの背圧減るから，絶対効果有るんですけどね。 燃調が必要ですが。
アイデア ありましたら、教えてください。
そうそう チンスポイラーも最初のは（写真左) 地上高７ＣＭぐらいだったんで、車検もですが日常でズリズリなんで、作りました。
なるたけ、ラジェータに空気がいくよう考えたつもりですが。。 いまは１１ＣＭ（写真右)。
一番左が最初ので、割れてるし、見た目用の穴が有って効果なし，真ん中のようにこの部分を切って，右の感じです。
普通っぽいけど、他にないはず。
2001の年末にＹＡＨＯＯオークションで、ブーストコントローラ、ブーストリミットカット、燃調、メータを買いあさって、ブーストアップしちゃいました。
最初は危なかった！
ＭＲ２は、アクチュエータの圧力をタービンとインマニの２方向から取ってるのを知らず、生かしていたため、なんとブーストコントロールできず、いくらでも上がる！
アクセルを踏めませんでした。 でも、あの加速 ヨロシカッター。
そこで行徳の”アサヒ”というショップさんで、教えてもらい、エンジンを壊さずにすみました。 ホﾂ。
真ん中の写真では、標準のブーストセンサーの配管に室内のコントローラへの配管を割り込ませました。
右の写真では、すみません。 チョットわかりづらいけど、タービンとアクチュエータの間に、制御部を割り込ませたのです。
この純正アクチュエータが、もうひとつの配管で、インテークマニホールドへつながっていて、殺さないと、コントロールできない。
しゃれになりません。
今は、メータ読みで、１ＫＧにセットしてます。
室内の写真で、ステアリング左下の、ボックス分かりますか？ 燃料コントローラ付けないと、ブースト効いたとき、３０００ＲＰＭ以上で、ガスが不足します。
これからもあちこちやってきます。
２型だから、大変ですが ３００馬力でればナー こう ご期待！
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