３５のトラコン　ＶＤＣについて
３５のアライメントの気難しさはニッサンのトラコンのVDCの影響によるものではという気がしています。とにかく初回走行の時は乗りにくかった。そのポルシェカップカーにストレートで並ばれた初回のシェイクダウン走行時は完全にラインオフのツルシ状態。編摩耗に配慮した一般的なアライメントであったはず。とりあえず初回走行という事で様子見でＶＤＣはＲモードを選択していたのが災いし、ありえないくらい最低の挙動でした。３５ワンメイクレース車両のクラブトラックエディション（以下 ＣＴ）の走りのすばらしさからすると、これが同じ車なのかと思えるくらい惨憺たる状態でした。ＶＤＣ標準モードはさらに論外で、まったくアクセルを踏むなと言わんばかりの買い物車にもならない状態でした。後から調べたらＶＤＣはキューブやセレナなどの買い物車を中心として搭載されているシステム。一度リアが流れると４輪個別のブレーキ制御や勝手な電スロ制御で強制アンダーへ。アンダーになって積極的にリアを出そうとドライバーがアクションした頃にVDCが切れると極端なオーバー、またVDC介入。VDCはおそらくドライバーが何も修正操作を行わない事前提の制御なので素早く制御に割って入ろうとすると、まるで初心者の様にタコってしまいます。某名選手のプライベート車載でもラインオフそのままの３５で攻めてタコったシーンがあったそうで、それ自分だけじゃないんだと一安心。よーは車がクソなんですよね。ＶＤＣ完オフにしても制御が残るという話で、実際完オフにしても意味不明な挙動は消しきれない。
その後スポリセで大森ニスモに出かけた時（実際は大森ではないんすが）フロントマンに相談したら　 「サーキットはＶＤＣ全オフ前提ですよ」 とあっさり。ですよねえ。あのRモードは使い物にならないですよねえ。というかサーキット走行後の強制メンテはVDC解除が前提になっているとの事。ＶＤＣ解除＝サーキット走行という概念。それってサーキットモードの事でなくて？とも思ったんですが、スポリセした後の話なんですかね。スポリセするとサーキットモード必要なくなるので、サーキット走行の有無の判断はＶＤＣ解除ログに頼るしかない？開発担当や開発部署が変わっているんでいろいろ細かい所がどうなってるのかよくわからない。いずれにしてもサーキットは完全オフで当然という感じである事だけは確かでした。でもおそらくこれを広く紹介してしまうと、それ以前のレベルで走るお客様のサーキットでの事故につながるかもしれないという事で、その情報は意外と出回っていない。完オフは危険ですから覚悟してくださいという話しか一般的には伝わってこない。それはお客様保護でありながらニッサン自身の保身でもあるわけでして。ＶＤＣ完オフではスピンしてしまって、まともに走れないというレベルだったらAE86で基本を学びなおした方がいい、っと言い放ちたい所なんですが、その一見使えないＲモードについてＲ３５のそもそものコンセプト論とからめて、もう少し考えてみる事にします。

フールプルーフという３５のコンセプト
３５のコンセプトは、、いやっ、僕はそんな、今や時代が変わってウマミがなくなり、たいした所得もない上ご苦労が多いだけの職業になってしまったお医者さんや弁護士さんを見下すような表現はしたくないのですが、当初の３５開発担当のおっちゃんがよく言っていた言葉をそのまま引用すれば、「お医者さんや弁護士さんでも運転できるマルチパフォーマンス」　という事なのでしょう。それがＲモードという事なのでしょう。Ｒモードを使うくらいの走りをする方の為にこの車は作られている。僕はそんな風には思わないのですが、一般の人がドラテクを吸収する時期に資格試験に追われていて運転がうまくないという前提のお医者さんや弁護士さんはお金にモノ言わせて３５買ってＲモードで走って本来の３５のコンセプトを具現化してくださいという事なんでしょう。Ｒモードに触らない程度の走りをしていれば十分に速く走れます。レース技術者の私にすべてを任せてくださいというのがおっちゃんのコンセプト。実際にそれで十二分に速く走れる。まったく文句なく走れる。レースして無理な状態に車を追い込んだ時のリカバリーなんか通常は必要ないわけですから。ＶＤＣのＲモードに触らない程度の領域で走るのが実際は一番速い。タイヤも無駄に消耗しないし実際に速い。まさにそれがおっちゃんが３５で作ろうとしていた世界観。レース技術者って、やはりレースが好きで競争が好きなんですよね。当然ですけど。運転しない代わりに技術でレースしている。究極はドライバーなんか関係ない、こちらの指示通り走ってくれれば、実際レースしているのは技術者の自分なんだという価値観でがんばっているものだったりします。トミマキネン時代の三菱がそうだったらしい。どんな一流ドライバー相手でも三菱は意見は基本的に聞かず、メーカー主導の車両開発をしていたらしい。それだけ当時の三菱の技術者は突き抜けていたという事なんだと思います。
今は全員中国に行ってしまったらしいですが。３５ＧＴ－Ｒの世界観もまさにそれ。おっちゃんのキャラっすね。全部僕の言う通りにすれば、どんなお客様でも速く走る事ができます。それが技術者冥利とうものです、っと。３５を買って僕の言った通りにやってごらんなさい、３２時代の特別な人達だけのものだったレーシングスピードでサーキット周回といった、かつては夢の世界を、誰にでも、おっちゃんの言葉を借りればお医者さんでも弁護士さんでも体験できますよと。それがマルチパフォーマンスの世界ですよ、っと。それが口先だけでなく、本当に実現されているのに驚きます。３５は最先端の速さを達成する事より、そこそこのレベルの走りを大衆化する技術を中心に開発された車だといえます。決してレースで勝てる程のポテンシャルは持っていない。実際にこの車を買ってくれる人が一人でも多くハイスピードドライビングを安全に楽しんでもらう為にまじめに作りこまれている。本当にクソまじめな日本人技術者が作った車という感じがします。

そういった意味では３２とはまるで成り立ちが違う。成り立ちが違うとはいえ、とりあえずは見事な車だと思いますよ。好みは別として。でもそこから先がないんですよね。ＶＤＣオフにしても余計な制御が残る。実際２０年前の車をベースにし、公道走行を捨てた激しい改造を施した類の車には勝てなかったりする。３５もそろそろ激しい仕様の車が出てきているみたいなので、それも覆される日もくるのかもですが、３５もデビューから８年経ってもなかなか２０年前の車を抜いて改造市販車トップの座に着く事が出来ないでいるのが現状です。３５はあくまで２０年前当時のトップタイムくらいのレベルの走りを誰にでも安全に体験できる様にする技術が売りなんですよね。今さらながらですが、それが３５のコンセプトで、３５乗りを間近で観察すると、それがしっかり実現されているという事が確認できます。じゃあ、お仕着せ通りに走らなくてはいけないのが前提じゃ、腕だめしできないのか？と言われると、むしろ３２時代よりイコールコンデションになるのでまっとうな腕の勝負ができる様になったともいえます。３２時代はある意味金かけ放題で巨大ブレーキやタービンを入れた車をやっつけるのはそれなりに大変でした。自分みたいなノーマルに近い仕様の３２で勝負するにはその手の車を狭いコースにおびき寄せるしかなかった。３５でもその手の車は存在してますが、ベースの煮詰まり度が高く改造して向上する余地が少なく費用もかかるので、ツルシでもその気になればけっこうトップ争いできちゃうんでそれはそれで楽でいいのかもです。

ただ、他流試合するとポルシェのＮＡにストレートで並ばれてしまうので恥ずかしくて外で走れないのが問題ですね。３２が無敵だった時代を知る者にしてみるとＧＴ－Ｒでポルシェのリアを見ながら走るなんて事はあり得ないし耐えられない事なんですよね。ターボカーに不利な夏に冬眠したくなってしまうくらいでして、実際にいきなり冬眠させました。夏だから夏眠ですかね。３２現役時代は３２がやってくるとみんな逃げ出しちゃう様な存在で、３２に乗ってる事自体が反則だと非難されるくらいの強さがありました。当時も走行会でもレースでもＧＴ－Ｒクラスというのが存在したのですが、３２ＧＴ－Ｒが居ると他の車では勝てないからＧＴ－Ｒは別枠にしようという他車オーナーからのクレームで出来上がったものです。３５にはそれはないですね。ポルシェにチギられないようにＧＴ－ＲのイベントでＧＴ－Ｒだけで走るのが自己満足できて楽しい。外で走ったら下手すれば激しくやったシルビアにだってやられちゃう。タイトな区間だったらノーマルのランエボにだって標的にされる。そういったストレスを避ける為のＧＴ－Ｒ走行会だったりする。その違いはあります。かつての３２時代を懐かしんでいても、もうその世界は現在存在していないので、３５で走るしか選択肢はないのですが。いや、もう筆者も高齢だし、ニスモは希少な車だし、だいたいどんな感じかわかったので、そーは乗らないですよ。ＦＤみたいに保存モードに入るかも？Ｎアタックとか万が一入れたりしたら確認するかもですが。まあないだろなー。あんまウイングかっこよくないし。富士で有効とは思えないし。話がそれましたが、次はその３５のコンセプトを具現化する為のＶＤＣ制御がアライメントに与える影響について考えていきます。

ＶＤＣ制御が要求するアライメント精度
リアの流れを検知して、各車輪にブレーキを瞬時にかけてスピンを防いでアンダーにする技術。まさに神業です。様々なセンサーが瞬時に状況を判断して瞬時に制御をかける。それに少しでも遅れがあったら逆に挙動がメチャメチャになってしまう。設計者が想定しないスピードで腕のいいドライバーが修正を加えるとＶＤＣ制御は完全に迷宮に入ってしまう。ＡＥ８６はリアリジッドでアナログな作りなので、どんなドライバーがありえないくらいの大量なアドレナリンを発生させてもリニアに車がそれに応えてくれる。だからＡＥ８６は時代を超えた名車なんですよね。なにせ世界一売れたＦＲカローラのシャシがベースですから。どんな使われ方にも耐えるカローラの血統は伊達じゃないです。ところが３５ＧＴ－Ｒワンメイク車両のＣＴ（クラブトラックエディション）はまさに名車ＡＥ８６を彷彿とさせる完璧な走りだった。ツルシのニスモとまるで違って、ドライバーの要求に完璧に応えてくれる車だった。あれのＶＤＣ制御はどーなってんの？って今回のイベントの講師（初期の開発ドライバー）に聞いてみたかったのですが、お金持ちの相手に忙しそうだったのでチャンスがなかったです。
そこで前回のネタになりますが、筆者自身にとって２度目のサーキット走行である某誌企画のフリー走行時のお話になります。前回の２度目の走行会に向けてデーラーメカの方がサーキット走行にむいたアライメントセットにしてくれました。当然ですが筆者がこんなホムペをやったり、どんな走りをしているのか知らない彼は、とりあえずサーキットを走ろうとしている人向けに無難なセットをしてくれたのでしょう。これで走って希望があればもう一度セットしなおしてくれると言ってくれました。本当にありがたいお話です。本当に彼はいろいろ理解してくれています。とりあえずセットされた内容は、少しアンダーを消して楽しく走れる感じですね。前回のツルシよりはだいぶマシになったのですが、ＶＤＣ介入時にタコる傾向は完全には消えておらず、ＣＴと比べるとまる別物である事に違いはない状態でした。やはり筆者的にはＣＴ用のコンピューターを何とかして手に入れないとこの車ダメかもなーという結論でした。でっ、今回の３回目の走行にむけて、再びデーラーメカさんに相談。前回の2回目は１００Ｒは曲がりやすくていい感じだけど１３コーナーとかブレーキングだけでかなりオーバーになってしまうんでリアキャンバをもっと寝かせて、ひょとしてその分１００Ｒでアンダーっぽくなってしまう所はハイキャスター化で打ち消す方向にしてほしいと要望。結局それが彼が今まで煮詰めてきたセットに近いという事で話が一致し、再度調整していただき、今回の結果につながりました。本当にわずかな数値の違いなのですが、ＣＴや名車ＡＥ８６を彷彿とさせるアドレナリン出しまくっても車が応えてくれるセットアップが完成した様に思えます。それは車載を見てもらってもわかると思います。アドレナリン出しても攻めてもコントロールできる。Ｒモードの先のＶＤＣオフで自在な走りができるＣＴのあの感覚がデーラーのメカさんの丁寧なセットアップでニスモでも実現できました。まあ追い込んだからって一概に速くなるワケでもなく、Ｒモード内で走るくらいがタイヤの消耗も少なくベストである事に変わりないのですが、それでは自分らアナログ派は面白くないんですよね。あんなに少しのキャンバ調整であれだけ車が変わるってのは、まずボデイ剛性が高くてキャンバ剛性も高いという事。あのくらい普通動いちゃうんでね？って数字なのですがそこにはまるとグイグイ行けるようになる。ＶＤＣのスキをついてグイグイ。ＶＤＣオフでも作動する？制御に対し、その制御プログラムが設計された時と同じ状態にしてあげないと、車の動きがチグハグになってしまう。そこにピタっとあわせる事の重要性。まさにピンポイントですね。複雑な介入制御にピタっとあわせないと想定しない動きが出てしまう。ＶＤＣの欠点を克服するには高い剛性を持つサスをピタっとあわせなければならない。
ＣＴ試乗会の時に初期の開発担当のおっちゃんと立ち話になって、いや、ＣＴ買ったにしてもメンテは今お世話になっているレース村でやりたいんだと主張したんですが、首を縦にふってくれなかった。単なる意地ではなく、セットアップの仕方含めて特殊な車だから、おっちゃんが教育したメカのいる専門のデーラーでメンテしてくれというのは、単なるメーカーの囲い込み策というだけではなく、少なからず根拠はあったのだと思えるようになりました。いや勿論他でも十分メンテできますよ。囲い込み策みたいなプログラムだらけなんで、今時の落ちぶれたヨーロッパの車みたいでせっこいなーと思える部分は多いのですが、全部が全部そーでもないと。まあ妙な精度のアライメントへの依存度への理解って事だけなんですけどね。その感覚つかめちゃえば他は囲い込み策だけだったりしますが。でもうちの出入りしてるデ－ラーのメカの彼はいいですよ。すごくいい仕事をしてくれる。そーいった意味では非常にめぐまれていると思います。感謝感謝ですね。うまくタイヤの性能引き出せる様になったのでボデイに負担がかかりリアからミシミシ音が出るようになりました。そのくらいいい走りができた。硬いボデイであればある程、その硬い部分ってのは緩みやすいんですよね。フルケージ車なんかみるみるうちに硬さが取れてくる。無理に動かないようにしてる部分はどんどん走行で破壊されていきますからね。だからレースカーなんか年中ボデイを新調しているわけでして。ニスモも今回の走行で随分ゆるみましたね。初回時にもけっこうそれを感じましたが今回はさらに進んだ感じ。そんなもんすよね。最初から緩ければそれ以上緩まなかったりするんですが。まあ３５のボデイはレースカーですね。たいしたもんです。トヨタの大衆車みたいに永遠に使えるなんて事はないかもだけど。ポルシェが３５を買ってニュルテストをした車両を現地ニッサンデーラーがチェックしたらアライメントがメチャィウチャでポルシェはアライメントの取り方も知らないおっちゃんがよくポルシェをバカにしてましたが、ポルシェだってローテクメーカーなのは確かだけどバカではないんで、何故そんな事が起こったのか。実際に３５を買ってアライメント調整による走りの変化を知るとその逸話がどういった内容のものだったのか想像できるようになってきます。そんな特殊な事情、いくらボルシェでもすぐには理解できなくてあたりまえでしょう。いくらドイツ人が戦争に一度も勝った事のない頭悪い人種だったとしても、アライメントひとつわかってないメーカーという言い方は言い過ぎだよなあ。３５の足は今までの常識では少し理解しにくいですよ。ランエボも同じ事が言えますが。おっちゃん風に言えばポルシェとは次元の違ったボデイ剛性と次元の違ったタイヤを使い次元の違ったアライメント精度で結果を出しているんだよと。ヨコハマが３５専用タイヤ出したみたいですけど、オプションビデオでのインプレを見ると今一つみなさんピンときてない様子で、口を揃えてセットアップが進めば何とかなると言っていました。おそらくランフラット廃止で３５のボディ剛性とアライメントのコンセプトを引き出せる剛性がタイヤにないのかも？
他でまた聞いた話なのですがゴムとしては一発はグリップするみたいですが、そこから先がないらしい。構造的にアライメントで食いつかせる事が出来ないんじゃないですかね。おそらく。ＣＴ試乗会や様々なイベントで当初の開発ドライバーがサーキット走るならそれ様のアライメントにした方がいいという趣旨の発言をしていたのを何度か聞いてますが、そのくらいアライメントがキモになる車なんだと思います。これも新しい世界観を作って世界を驚かせた名車ランエボに通じる物がある。ランエボもサスをいじって、こんなにアライメントに依存しるの？とびっくりしたのですが、少し種類は違いますが、３５もＶＤＣとの相性でピタっとくる所はピンポイントだったりします。確かに街乗りしかしない人がネガティブキャンバーによって高価なタイヤの内側だけ偏摩耗させてしまったらクレームになりかねない。９９％以上の車は普通に移動用に使われるワケだから、ラインオフのツルシはキャンバはつけられない。キャスターもそうでしょう。だからキャスターもシム調整で比較的簡単に？でもドラシャ抜かないといけないけど、追加部品なしで僅かだけど調整する事ができる。あまり大きな声で公言しないのはデーラーによってはそこまで対応できない所もあるかもしれないという配慮でしょう。とりあえず筆者が車を購入したデーラーのサービスマンは評判がいいらしく遠くからも車のセットアップに来るお客さんが多いそうでして。上位３台が彼の調整によるものだったワケですが、何か結果に結び付いたのかというと、地道なアライメント類や空気圧の調整につきます。何か特別な特効薬があるわけでもないんですよね。きっとニュル２４時間の社員講習でおっちゃんに叩き込まれたのでしょう。ためしてガッテン並みに遠回りでもったいつけた長い文章で申し訳ないのですが、まあたった３回すこーし運転しただけで何がわかると言われちゃえば、はいその通りですと言うしかないのですが、まあ長年ＧＴ－Ｒに乗ってきた経験から推察すると、アライメントのシビアさはおそらく難点のあるＶＤＣ制御が影響しているのではと。それもあり得ない重量でありえないサス剛性を出している３５ならではのオーダーで正確に調整しなくてはならない。ＣＴに対するツルシのニスモの意味不明な挙動はＶＤＣのプログラムの違い？（同じという説も）の問題だけという事でもなく、アライメントでかなり不満が解消できるという事です。ＡＥ８６並に手足の様に車が動く様にしてあげるには随分手間がかかる車だよなーとは思いますが、まあそれはそれで、なるほどなあと。