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泣き虫
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2008/04/12 00:21:57 |
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品番統合済みで、何を頼んでも同じのしか出ないはずです。
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ぶんぶん
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2008/04/10 23:34:30 |
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> 部番は１２４１０−２１A００ 買ったのはオートボーイだったと思います。ついでにアウターシート１２４４０−２０A03,１２４５０−２０A03がいります。
ありがとうございました。早速、発注してきます。
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コテツ
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2008/04/10 22:30:17 |
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初めまして〜コテツともうします！
私はＲＧガンマのオーナーでわないのですが・・書き込みさせて頂きます。
今年に入り２度も５００Γが夢に出てきて・・最近とても気になっています！
もともと２サイクルが好きで・（ＣＲ８０）（ＤＴ２００）（ＲＧ１２５Γ）（８７’ＴＺＲ２５０）（８７’ＮＳＲ２５０）
（８８’ＮＳＲ２５０ＳＰ）（ＲＺＶ５００）と乗り継ぎこの１８年ほど２ストのバイクは乗っていませんでした。
（とっ言うか・・正直 気にもとめていませんでした・・）
なのに凄く気になりはじめ・・こうなったら買うしかない！
そこで〜オークションや関連サイトを見たりしていて このＲＧガンマＢＢＳにたどりつきました！
正直５００Γの事あまり知りません・・出来れば輸出仕様（フルパワー）が欲しいですが・・
値段が高すぎて手が出ません・（予算は４０万位・・・厳しいかな？）・・国内仕様の吸・排気系をいじってフルパワーに出来るのか？・・
走行距離は？事故暦は？・？・？・・
もう少しお金を貯めたほうが良いのかな？・？・・
もし良いアドバイスがいた
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ぶんぶん
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2008/04/10 00:15:50 |
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こんばんは！パーツリストを紛失し困っています。逆車のロータリーディスクバルブの品番をご存知の方
よろしければ教えていただけますか？よろしくお願いします。
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oo
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2008/04/09 04:20:02 |
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９０年代までの水冷車には（特に２スト）サーモスタッドにバイパスが付いていません。本当はポンプ入口制御としたい所ですが、難しいのでバイパスを作ります。内径５〜６mm位のゴム管
を（１mもあれば十分）使い、１，２番ヘッドの冷却水取り出しエルボと冷却水ポンプケースのポンプ上流を口金を付けて繋げます。多少圧が掛るのでタイラップあたりの二重巻き位にします。ゴム管は所々固定します。後はサーモスタッドに開いている穴をはんだ他で埋めます。冬でもすぐに水温が安定してエンジンにとても優しくなります。町乗りが主な方は７２度のサーモもお勧めです。
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仙人
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2008/04/09 18:59:30 |
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5〜6mmというのがポイントですね、それ以上大きいと基本的にリークでしかないので冷却効率が悪くなる。
サーモの穴を塞ぐと言うのは、おいら的には反対ですが、｛そうなっている｝と判っていれば問題は無いですが、
あの穴は、エアー抜きの穴なので、サーモが開いていない状態で冷却水を交換する作業をするとエアーが抜けないので暖気運転中にオーバーヒートする可能性があります。
穴の位置も、取り付け部の一番上でなければならず、これが無い場合エアーが完全に抜けない場合があります。
4輪のバイパスは基本的に考え方は合っていますが、冷間時にラジエターに循環させづ本体の循環にしておいて、局部的な高温になる場所を無くする様にブロックとヘッド間で循環させヘッドの温度上昇を抑制するのと、エアーの発生を抑制するのが目的です。
レース用エンジンでは、この間にヘッダータンクを設けてエアー抜きとし、ラジエターはダウンドラフトではなくサイドドラフトにするのが普通です。
がんまＳ４の場合は、ダウンドラフトラジエターなので、アッパータンクがエア抜きの役目を果たしているので特に設置する必要はありませんが、より高い横Ｇを発生する4輪では、ラジエターにエアーの混入を避ける為と、
ラジエター液面がエンジンヘッド液面より低くなる場合があるので、サイドドラフト＋ヘッダータンク仕様が普通です。
ほんとは、これの方がエアーの混入が少なくできるので、ヨーロッパの車では普通に採用されています。
ただし、日常においては配管部分が増えるので液漏れのトラブル箇所が増えるのと、コストが増加するので採用は極希です。
Ｓ４のサーモは開弁温度65度なので、それより下げる必要は無いですが、ラジエターファン位欲しいですね。
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管理人oka
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2008/04/06 17:48:18 |
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今日はガンマをひさびさにいじりました
キャブのＭＪを１３５にしてダクトの網を付け直しました。
仙人さまお勧めのセッティングです。
網を付けて流速が上がった効果か
中速の吹け上がりは良くなりました。
１０，０００ｒｐｍ以上がいまいち吹け上がりません。
１１，５００ｒｐｍぐらいで吹けが鈍くなります。
以前４００用のスガヤを付けていたときのほうが
１２，０００ｒｐｍ以上まで一気に吹け上がる感じで
上の回転は良かったような気がします。
プラグをはずしてみたところきれいなキツネ色に焼けていました。
これは５００用スガヤの特性なのか？
それともまだガスが濃過ぎるのか？
エンジン本体の不調なのか？
とりあえず１３５で焼け過ぎるような兆候はなかったので
これからどうするか追々考えようと思います。
マジカルレーシングのカーボンアンダーカウルを買ったので
これをフィッティング。問題なく付きました。
しかしこれ以外のカウルがぼろぼろなのでどうにも見栄えがしない。
せっかくのカーボンが宝のもちぐされだ…
１番シリンダーのチャンバー根元からオイル漏れを発見。
しかし手持ちの液体ガスケットが硬化していて時間切れ
来週以降に持ち越しとなりました。
なんだか立派な盆栽先生になった気分です。
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仙人
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2008/04/08 22:22:02 |
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勘違いしていました。
基本的にチャンバーは取り付けた前後で、エンジン特性の回転数が変わらなければ殆ど変わらないです。
これは、その特性上圧縮比が上がるだけなので、それだけではとんでもなく変わることはありません。
4ＳＴで圧縮だけ上げたのと同じです。
それよりも、チャンバーの同期回転が上がっているととんでもなく回るのでメイン系の守備範囲が変わるので丁寧なＳＥＴが必要です。
スガヤは「高回転型」というデマが飛び交っていますが決してそうではなく、ノーマルＣＤＩに合った実用的な特性だと思います。
そういう人達は、ほんとの高回転型のチャンバーの音を知らないのでしょう。
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仙人
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2008/04/08 22:11:25 |
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135＃では、ノーマルスポンジだと濃いですよ。
低速側のＳＥＴは、アイドリングをスロージットで決めるのですが、Ｓ４の場合25＃だとアジャストスクリューを抜いてもエンジンがかかっているほど濃いです。
これを、薄くしてやるとアイドリングは良好になりそれ程開かなくても綺麗に回ります。
しかし、アクセルを少し開けると息つき症状が出てしまうので、別途対策が必要になります。
狼号は、この対策として、ニードルピンのストレートの部分を細く削りました。
matu号も同じ症状があり、アイドルから明け始めの付近が薄いです。
この症状は、アイドル系からメイン系に切り替わる領域の受け渡しが上手くいっていないので、アイドルの吐出口の口径が小さい為だと思いますが、
ここを触ると、簡単に元に戻せないので弄っていませんが、リーマ等を使い拡大してやれば、原付並にスムーズになると思います。
ニードルのストレート部分を削りすぎると、エンブレの時にプラグが被るので、削りすぎは注意が必要です。
この兼ね合いが、このキャブレターの難しい所で、ノーマルの超濃いダポダポセットから、適正に追い込んでいくと悪さが際立ちます。
スローＪＴの番数下げると、3000以下のタコの動かないところでは、薄いですが、アイドルでは絶対に被らなくなり、快調だとおもいますよ。
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管理人oka
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2008/04/08 21:14:12 |
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返信ありがとうございます。
とりあえずスガヤ・チャンバーをしっかりとりつけて
ジェットを５番落としてみようかと思います。
しかしエアクリーナーのフタからブタ鼻を取って
筒をカットして取り去った程度では
ＭＪのセッティングは大きくは変わらないということなんでしょうか？
低速は明らかに薄い兆候があるのでエアスクリュで調整しているんですが
どうも一筋縄ではいかない感じを味わっているところです。
プラグはいい具合に焼けていてカブる心配がありませんので
値段の高いイリジウムを使用しても大丈夫かな？という感じですので
いずれ交換してみようかと思います。
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仙人
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2008/04/08 07:09:21 |
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追伸、
プラグですが、今はＮＧＫのＶプラグがないのでイリジウムを使うと良いと思います。
高価ですが、最近はヤフオクで安く出品されているので利用しないてはないです。
ただし、プラグギャップは最悪なので再調整が必要です。
メーカーは、ＮＧＫ以外は駄目です。
これにも根拠がありますので、信用しても損は無いです。
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仙人
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2008/04/08 06:56:51 |
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例えばクリーナケース取り付け部にケースを外しスポンジを貼り付けた場合、表面積が立体型に成型してあるノーマルに比べて少なくなってしまいます。
この場合は、スポンジではなく、微細なステンメッシュか、不綿布が良いと思います。
ただ、容量の少ないスポンジ等の濾過装置を取り付けた場合、ゴミの詰まりによってエアーが入らなくなり、それ程走らないうちにＳＥＴがずれて回らなくなると思います。
２ＳＴは吸入負圧が構造上高くないので、些細な抵抗の変化でも敏感に反応します。
ですから、サクション内の網の部分を最大抵抗として固定し、それよりも抵抗の少ない微細な表面積の大きい網を取り付けた方が良いと判断したわけです。
これが逆転すると、クリーナーの詰まり方で高回転のバランスが崩れまくるので、ＳＥＴを出すのも難しくなります。
ですから、吸入する部分の一番小さい箇所の面積を測り、それを基準として吸入経路にそれより抵抗になりそうな部品は省くこと、これがポイントです。
基本的に、ノーマルのＣＤＩのＳＥＴですから、ＣＤＩ交換し12500以上回す場合は、この限りではないです。
それから、ＣＤＩの特性上ノーマルは12500以上は回ったとしてもパワーは出ません。
これでかなりパワーを絞っていますし、点火時期に反応するようにパワーカーブもその通りになってますから、、、、、。
それから、オイルですがガソリンを絞るとオイルに負担が増えるので、チャンバー装着車にノーマルオイルは危険です。
いろいろ銘柄があるので悩みますが、通常手に入る製品でベストなのは710です。
これには、根拠がありますので試してみたください。
下記の所で調達していますが、安いし製品も問題ありません。
http://www.jo-ya.com/oil/motul/motul201.html#05
更に良い物もありますが、これは只今検証中なのでなんとも言えませんが今までの経験上最高のＯＩＬだと思います。
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偽matsu
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2008/04/08 01:48:21 |
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MJを落としたほうが良いです。
135でブタ鼻やエレメント付けて全開にすると簡単に終了します。
ガソリンが薄くても牛が鳴きますが、濃くてもつまらないです。
130と125のMJを購入すればよろしいかと。
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仙人
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2008/04/06 22:35:19 |
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えーと、大きな相違点が一つあります。
それは、エアクリーナの取り付けに関する事項が違います。
135＃で、エアクリーナスポンジを取り付けた場合、濃いはずです。
おいらの場合は、ステンレスの微細な網を取り付けていました。
これが、高速域での抵抗になっていると思います。
とりあえづ、ケースごと取り外し、試乗してみてください。
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管理人oka
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2008/04/06 21:25:07 |
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さっそくのご返答ありがとうございます。
仕様は以下のとおりです。
1.クリーナーケースは外していますか？
ケース付きで筒の部分をカットしてあります。
エレメントはノーマルです。
2.プラグの型式と品番。
ＮＧＫ ＢＲ８ＥＳです。
3.チャンバーのサイレンサーは対策前ですかそれとも、だらしなく長いやつですか？
空き缶タイプのレーシングチャンバーです。
4.ニードルの、クリップ段数は何番ですか？
二段目です。
5.液面は何ｍｍ？？
１７ｍｍ標準です。
来週以降にもういちど長距離を走って
チャンバーに溜まったタールを飛ばしてみてどうか
様子を見てから変わらなければ
もう５番メインジェットを下げてみようかと思います。
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仙人
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2008/04/06 19:56:26 |
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おかしいですね、回りませんか？？
現状でプラグの焼けが正常であれば、回らない原因は他にあるはずですが、
以下の事で仕様を聞かせてください。
1.クリーナーケースは外していますか？
2.プラグの型式と品番。
3.チャンバーのサイレンサーは対策前ですかそれとも、だらしなく長いやつですか？
4.ニードルの、クリップ段数は何番ですか？
5.液面は何ｍｍ？？
以前の、おいらの車は変更点は、これくらいでしたのでそれほど条件に差があるとは思えませんが、
お聞かせください。
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泣き虫
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2008/04/02 08:03:05 |
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先々週に仙人宅よりganmaを引き取りました。
当初よりも色々と弄っていただいて、非常に調子が良い。
体感的な加速力は93年前後のレーサーの125よりかなり速く250には負ける程度です。
750よりは速く感じます。実際R750K7のオーナーも加速で驚いてました。
パワーバンドも以前よりワイドになっております。
コーナーではクセのある車体ですので、慣れるか、貯金するしかありません。
エンジンもこれ以上を求めるのであれば飛躍的に金額がかかることを以前の500で理解してます。
どうにもならないと言われる公道用のノーマル部品でよこぞここまで！と感動しました。
都内で乗るオヤジの楽しみ、としては異例の速さと危険なカタルシスを感じます（笑）。
田舎から上京して唯一の喜びは、腕の良いメカニックと知り合えたことです。
仙人様ありがとう、ダイエットして体脂肪率を落としてみます。
街乗りganma（チョイノリΓ）としては120点でございます。
当分経過を見たいと思います。
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泣き虫
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2008/04/06 21:34:26 |
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400にしてはパワーは出てます。
確実にノーマルチャンバーの500よりも速い加速だと思います。
圧倒的なパワーは当然吸気排気を弄った500には負けます。
ただ、経験上500のΓの馬力を上げるとノーマル以上に鋭敏になってアクセルコントロールがシビアだったのでボクの500では唐突なトルクカーブにならないように弄ってもらってました。
フレームや足回りも交換してましたが、4stに比べると軽量なので非常にナーバスな面があったことは事実です。
トルクで圧倒すべきS4がレーサーに勝てないのは重量だと思います。
当時の250のレーサーで100kgチョイ、500で110kg以下でしたし。（500V）
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仙人
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2008/04/06 20:09:36 |
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どうでしょうか、500の場合はエンジンのボア×ストロークがショートストロークになっているので、その回転数の変化に対して物凄いトルク変動がありますが、400の方はスクエアに近いので穏やかだと思います。
500＋チャンバーだと中速の同調回転域のトルク特性がシビアで路面が良くないと開けれれませんでした。
400もその兆候は見られますが、暴れだすほど酷くは無くアクセルコントロールで如何にでも出来ます。
パワーで言えば、どちらもレース用であれば500の方が上でしょうが、500にレース用の400チャンバーでなければそれほど差が無いような気がします。
もっとも、中速トルクは全く違いますが、、、、、。
出力的には、500＋対策サイレンサー仕様より上で、500＋400チャンバー、缶カラサイレンサー仕様より下だと思います。
あの、無駄に長いアルミのサイレンサーは、最悪ですよ、静かにならないし回らないし、おいらが作ればもうちょっとまともになるかも、、、です。
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管理人oka
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2008/04/06 17:36:17 |
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レーサーの２５０に負ける程度とは
４００にしてはかなり凄くないですか？
５００＋スガヤにノーマルセッティングと同じぐらい
パワーが出ているんではないですかね。
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